Interessant

Nederlandse dankbetuiging voor leden van No.322 Squadron, RAF

Nederlandse dankbetuiging voor leden van No.322 Squadron, RAF



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Nederlandse dankbetuiging voor leden van No.322 Squadron, RAF

Hier zien we een dankbetuiging uitgegeven door de Nederlandse regering aan de leden van No.322 (Dutch) Squadron, RAF, een eenheid die tijdens de Tweede Wereldoorlog grotendeels werd bemand door Nederlandse puloten. Dit exemplaar ging naar Ian Walters, een Britse piloot die laat in de oorlog bij de piloot diende.

Geschonken door Mitchell Walters, zoon van Ian Walters.


Tijdschrift voor militaire geschiedenis Deel 1 nr. 4 - juni 1969

De eerste twee artikelen in de serie "South African Air Aces of the 1939-45 War" verschenen in deel 1, nr. 3 van dit tijdschrift.

Oprechte dank gaat uit naar het Imperial War Museum, Londen voor de foto van Sqn. Ldr. J.J. le Roux en aan de heer E.C.R. Baker, auteur van "The Fighter Aces of the RA F". voor die van gp. Kapitein P.H. Hugo.

Squadronleider J.J. le Roux, DFC en twee Bars

Johannes Jacobus le Roux trad in 1940 als twintigjarige toe tot No. 73 Squadron, Royal Air Force, toen dat squadron deel uitmaakte van de Advanced Air Striking Force (AASF in Frankrijk tijdens die vreemde periode van de Tweede Wereldoorlog die bij de Fransen bekend staat als "la drole de guerre". Het was tot mei 1940 een oorlog met bijzonder weinig grote acties, en de Amerikanen noemden het de "schijnoorlog", maar het epitheton was nauwelijks gerechtvaardigd. Een van de deelnemers, Groot-Brittannië, was aan het redden en kracht opbouwen voor de latere stadia Duitsland, de andere, stond op het punt een totale aanval te lanceren die zou uitmonden in de evacuatie van de Britse en Franse strijdkrachten vanuit Duinkerken. vlogen hun Hurricanes in 1939, en waar de jonge Chris le Roux aan meedeed toen hij in 1940 bij het squadron kwam.

Toen de Luftwaffe in mei de aanval opende, ontsnapten de AASF en de RAF Component (waarmee Dutch Hugo, het onderwerp van ons volgende profiel, vloog) lichtjes. Maar al snel was Chris (zoals hij tijdens zijn diensttijd bij de RAF bekend was geweest) le Roux in het heetst van de strijd, want de AASF-jagers moesten de evacuatie van het grondpersoneel en de drie overgebleven Bnitse divisies dekken. Voor de verdediging van Nantes en St. Nazaire waren er maar drie squadrons, nrs. 1, 73 en 242) die allemaal waren uitgerust met Hurricanes, maar ondanks deze schaarse luchtdekking was de evacuatie van de troepen volledig succesvol. De Luftwaffe dropte overdag bommen en 's nachts mijnen, maar bereikte opmerkelijk weinig. Denis Richards vertelt in "The Fight at Odds" (HMSO) dat er alleen voor St. Nazaire, waar Duitse bommenwerpers de Lancastria met 5.000 manschappen aan boord tot zinken brachten, een grote ramp plaatsvond. In dit geval maakte de vijand slim gebruik van bewolking om de patrouillerende Hurricanes te ontwijken.

Tegen de middag van 18 juni 1940 hadden de grondtroepen hun ontsnapping gerealiseerd en de jagers, waarvan de meeste de vorige dag zes vluchten hadden gevlogen, waren vrij om te vertrekken. Nadat No. 73 Squadron de laatste patrouille had gevlogen, verlieten de laatste Hurricanes Nantes naar Tangmere en staken de monteurs de onbruikbare machines in brand.

Ik kan geen details vinden over de gevechten van Chris le Roux in Frankrijk, en ik zou het zeer op prijs stellen als een van onze lezers me kan vertellen of zijn logboek het heeft overleefd, en zo ja, waar het zich nu bevindt, of dat een van zijn familieleden het heeft overleefd en helpen met details van zijn leven, want hij is een van de minst bekende azen van de oorlog. ECR Baker in "Fighter Aces of the RAF" (William Kimber stelt dat Chris in 1940 twaalf keer werd neergeschoten "in Frankrijk en de Battle of Britain", maar ik neem aan dat deze ontsnappingen per parachute allemaal boven Frankrijk plaatsvonden, aangezien ik geen details over het feit dat hij in 1940 om Groot-Brittannië heeft gevochten.

Dit gebrek aan informatie voor 1940 maakt zijn score onzeker, want hoewel Baker hem 23,5 toekent, en Chris Shores en Clive Williams dit volgen in "Aces High" (Neville Spearman), zijn noch Chris Shores noch ik er zeker van dat alle overwinningen waren in de lucht. Hij schrijft Chris le Roux 8 overwinningen toe met No. 91 Squadron in 1941, 4 met No. 111 in Noord-Afrika en met No. 602 in 1944, wat een totaal maakt van 17. Hij volgt Baker's totaal van 23,5 zeer twijfelachtig, aangezien het bestaat uit 9 met nr. 91, 5 met nr. 111 en 5 met nr. 602, wat 19 maakt en die Baker schrijft dat Chris "verschillende op de grond" kreeg terwijl hij met nr. 91 was. Chris Shores en ik denken allebei dat sommige van deze kunnen worden opgenomen in Baker's totaal van 23,5.

Als dit echter zo is, zou dat betekenen dat, hoewel het erop lijkt dat Chris le Roux in 1940 12 keer uitkwam, hij zelf niet scoorde. Dit lijkt zeer onwaarschijnlijk, en als iemand kan helpen om het recht te zetten, zou ik zeer dankbaar zijn om van hem (of haar) te horen, want het zou best kunnen dat de score van Chris le Roux meer dan 23,5 was.

De eerste overwinning die ik voor hem kan traceren is als Flying Officer in Spitfires bij No. 91 (Nigeria) Squadron, dat was gevormd uit No.421 Flight nadat deze allegaartje van Hurricanes en Spitfires zeer nuttig werk had verricht (meteorologische observatieklimmen) , kustartillerie, spotten en veiligheidspatrouilles) in 1940. In januari 1941 was het hele squadron uitgerust met Spitfires, en Chris le Roux schoot op 17 augustus 1941 een Me 109E neer, gevolgd door een andere op de 29e. Voordat hij uitrustte van de operaties claimde hij vier l09F's, één op 4 september 1941, één op 28 oktober en één op 11 november.

Bij zijn terugkeer naar operaties is het volgende dat ik van hem kan traceren als Flight Commander bij No. 91 Squadron, toen hij op 31 oktober 1942 twee FW 109's vernietigde. Hij had tegen die tijd zowel de DFC als de Bar ontvangen, maar de citaten zijn geen hulp bij het identificeren van zijn overwinningen. Hij had meer dan 200 operationele missies gevlogen, waaronder verkenningen van de scheepvaart, aanvallen op grondinstallaties, escortemissies en gevechtsvluchten.

Eind 1942 werd hij geplaatst bij No.111 Squadron in No.324 Wing in Noord-Afrika, en werd in 1943 Commandant van dat beroemde squadron (bekend als de "Black Arrows" met hun aerobatic teams van latere jaren). Op 14 november 1942 vloog No.111 Squadron het vliegveld van Bone binnen en werd onmiddellijk aangevallen door vijandelijke vliegtuigen en leed ernstige verliezen aan zowel vliegtuigen als grondpersoneel. Christmas vond het squadron in Souk el Arba en het Operations Record Book registreerde "een behoorlijk ellendige dag, de hele tijd regende en het vliegtuig vastgelopen. De piloten brachten de dag door met proberen ze eruit te krijgen en kwamen in de schemering dood voor de wereld terug. " Er werd gepoogd een stalen netmat te leggen, maar door de lange dunne communicatielijnen zou voor een enkele baan twee dagen capaciteit voor het gehele spoorwegsysteem nodig zijn. Zelfs als er genoeg stalen matten te vinden waren, had het de neiging weg te zinken in de modder en te verdwijnen. Ondanks deze moeilijkheden beschadigde Chris le Roux een Me 109 op 14 januari en een andere op 19 januari, en vernietigde hij er nog een op dezelfde dag. Op 3 april schoot hij een FW 190 neer en op 23 april nog een FW 190 en een Me 109. In mei waren de Duitse en Italiaanse jagers uit de Tunesische lucht geveegd, bezette de 7e Pantserdivisie (de beroemde Desert Rats) Tunis en de Amerikanen namen Bizerta in. Uiteindelijk capituleerden de Duitsers op 12 en 13 mei en was de oorlog in Afrika voorbij. De opgedane ervaring was om de luchtmacht goed van dienst te zijn in Europa.

Het volgende dat ik over Chris le Roux kan vinden, is dat hij in de zomer van 1944 het commando van No.602 (City of Glasgow) Squadron in Frankrijk op zich nam, met Spitfire 9s, nadat hij een tweede bar voor zijn DFC had gekregen voor zijn Noord-Afrikaanse successen. Hij leidde dit squadron door de hevige gevechten van de invasie van Normandië en verplaatste het op 25 juni naar Franse bodem. Hij schoot een FW 190 en een Me 109 neer op 15 juli 1944 en nog een FW 190 op 16 juli. Op de 17e vernietigde hij twee Me 109's en beschadigde er nog twee, en het squadron slaagde er bijna in de Duitse bevelvoerende generaal, Erwin Rommel, te doden. Ze doken op zijn auto en zorgden ervoor dat deze kantelde in de buurt van het dorp Sainte Foy de Montgomerie, en Rommel werd in een greppel geslingerd en liep een schedelbreuk op. Hij overleefde, maar pleegde zelfmoord op 14 oktober, in plaats van terecht te staan ​​voor medeplichtigheid aan het complot tegen Hitler van 20 juli.

Op 25 augustus 1944 was Parijs bevrijd en op 3 september, vijf jaar na het uitbreken van de oorlog, kwamen de Welsh Guards Brussel binnen. Chris le Roux leefde niet om de vruchten van de overwinning te plukken. Zoals zoveel dappere en briljante jachtpiloten werd hij op 19 september 1944 niet vernietigd door vijandelijk geweervuur, maar door een vliegtuigongeluk.

Squadron Leader JJ le Roux, DFC

Zijn opgewekte persoonlijkheid en knappe uiterlijk hadden hem tot een van Zuid-Afrika's populairste jachtpiloten gemaakt, en iedereen die hem had gekend, betreurde hem. Het No.111 Squadron Operations Record Book bevat een prachtige "lijn" die blijft als een passende herinnering aan iemand die zo jong, zo dapper en vrolijk is als Chris le Roux. Het citeert hem die het verhaal vertelt dat hij een goede landing had gemaakt in zeer vuil weer en de eerder beschreven modder, en eindigt met: "Ik realiseerde me niet dat ik beneden was totdat ik het grondpersoneel hoorde klappen!" Hij was een zeer waardig lid van 'het vrolijkste bedrijf dat ooit woedend zijn wapens afvuurde'.

Groepskapitein P.H. Hugo, DSO, DFC en twee Bars

Petrus Hendrik Hugo werd geboren op 20 december 1917 en zijn huis was in Pampoenpoort, Kaapprovincie. In zijn jeugd was zijn vizier altijd gericht op een carrière in de lucht en al snel kwam hij naar het noorden om het Witwatersrand College of Aeronautical Engineering te volgen. In 1938 ging hij naar Groot-Brittannië en volgde begin 1939 een Royal Air Force-cursus aan de Civil Flying School in Sywell. Deze Civil Flying Schools (waarvan er 13 waren) waren goedgekeurd nadat de uitbreiding van de RAF in 1935 was begonnen. Daarvoor waren alle piloten die in dienst waren getreden, opgeleid op RAF-stations, waar de leerling-piloten gedurende elf maanden elementaire vlieginstructie en lezingen hadden gekregen. (De lezers die de profielen van Pat Pattle en Sailor Malan in ons vorige nummer hebben gezien, zullen zich herinneren dat ze op deze manier zijn getraind.) Gevorderde onderwerpen zoals instructie in nachtvliegen, formatievliegen, luchtgeschut en bombardementen kwamen aan bod toen ze naar hun squadrons. Vier van de Civil Flying Schools bestonden al in 1935 en hadden gedurende enkele jaren de vliegopleiding van het personeel van de Royal Air Force Reserve verzorgd. Vijf nieuwe scholen werden geopend in de tweede helft van 1936, en tegen de tijd dat Petrus Hugo werd opgeleid, er waren er nog vier geopend.

De piloten kregen 50 uur voorafgaande vliegopleiding op deze scholen voordat ze overgingen naar de RAF om door te gaan naar hun vliegstation voor militaire vlieginstructie, zoals hierboven uitgelegd. Petrus kreeg, net als Sailor en Pat voor hem, al snel een bijnaam toen hij op 1 april 1939 zijn Short Service Commission behaalde. Zijn Afrikaanse naam en accent verdienden al snel de naam "Nederlands", en dus was hij gedurende zijn hele leven bekend bij de RAF. onderhoud.

Groepskapitein PH Hugo, DSO, DFC

Hij ging zes maanden naar No.13 Flying Training School en aan het einde van de cursus werd hij beschouwd als "een uitzonderlijke piloot, een uitstekende schutter en geschikt om bij een jachteskader te worden geplaatst." Daarna ging hij naar de Fighter School in St. Athan in Wales, en vervolgens naar No.2 Ferry Pool, Filton bij Bristol. Hij ontsnapte aan dit lot in december 1939, drie maanden nadat de oorlog was uitgebroken, en voegde zich bij No. 615 (County of Surrey) Squadron in Vitry, in Frankrijk. Dit Auxiliary Air Force Squadron was destijds uitgerust met Gloster Gladiators en hij had zijn eerste operationele vluchten in deze verouderde tweedekkers.

Het weer was zo slecht in Vitry-en-Artois dat de nrs. 615 en 607 Squadrons (beiden onderdeel van de noordelijke luchtcomponent en beide vliegende gladiatoren) het gemakkelijker vonden om vanuit St. Ingelvert in de buurt te opereren. Zelfs hier maakte de strenge vorst de modderige sporen gevaarlijk omdat ze hard bevroor, en op 18 december kwam een ​​piloot van No.615 Squadron om het leven toen zijn Gladiator bij de landing neerstortte. Echter, op 29 december vernietigde een van de Flight Commanders, Flight Lieutenant JG Sanders, bijna een Heinkel 111 op 23.000 voet, waarbij hij een lange uitbarsting van dichtbij op hem afvuurde, maar er werd geen bevestiging van vernietiging ontvangen toen de He 111 in de wolken dook en verdwenen.

De Nederlandse Hugo en zijn medepiloten van No.615 Squadron leden onder de verveling en het verschrikkelijke weer van de winter van 1940, terwijl ze oefen-escortrelaties hadden met de Lysanders van No. 2 en 26 (Army Co-operation) Squadrons, maar waren opgetogen tegen het einde van April 1940, toen ze werden gewaarschuwd zich voor te bereiden om opnieuw uit te rusten met Hurricanes. De gebeurtenissen die volgden op 10 mei, toen de Duitsers toesloegen, waren echter om de oude Gladiatoren in dodelijke ernst te zien vechten, en beide squadrons waren constant in actie. Hoewel er geen gegevens zijn, lijkt het erop dat No.615 Squadron rond 15 mei nog 12 Gladiators had gevlogen en dat deze zich op 18 mei hadden vergezeld door 9 Hurricanes.

Twee dagen later schoot de Nederlandse Hugo (ik denk vliegend met een orkaan) op 20 mei 1940 een He 111 neer, zijn eerste en enige succes met de RAF Component voor zover ik weet.

De Heinkel 111 was een volledig metalen eendekker met lage vleugels en een bemanning van vijf of zes (piloot, bommenrichter, radio-operator en twee of drie kanonniers). Het droeg vijf 7,9 mm machinegeweren, één in de neus, één in de ventrale en dorsale posities, en twee aan de zijkanten die vanuit de ramen schoten.

De Hurricane-piloten werden op volle kracht gehouden en voerden wel zes of zelfs zeven missies per dag uit. Ondanks hun inspanningen werd besloten dat de Component even effectief en met veel meer veiligheid zou kunnen opereren vanuit het zuiden van Engeland. Op 21 mei keerden de Hurricanes terug naar Groot-Brittannië 195 waren verloren gegaan en slechts 66 gered. De meeste gladiatoren waren verloren gegaan, slechts een of twee waren naar huis gevlogen naar Engeland. De Luftwaffe verloor echter 1.284 vliegtuigen en het lijdt geen twijfel dat een zeer groot aantal aan de RAF-component is gevallen, hoewel het 279 van zijn eigen vliegtuigen had verloren.

No.615 keerde terug naar Engeland (het grootste deel van het personeel in de stoomboot Biarritz uit Boulogne, aankomst in Dover op 21 mei) en keerde onmiddellijk terug naar zijn thuisstations Croydon en Kenley (in Surrey, zoals het graafschap Surrey Squadron betaamde). Het opnieuw uitrusten met Hurricanes ging door, hoewel er tot 30 mei nog steeds een Gladiatorvlucht was op Manston.

Net als Pat Pattle zou de Nederlandse Hugo een groot succes behalen in de Hurricane, dat grote vliegtuig waarover Paul Gallico schreef in "The Hurricane Story":

"Ze was geliefd en vertrouwd door elke man die haar ooit heeft gekend. In de ogen van de jonge mannen die haar met warmte en genegenheid aankeken, had ze een onovertroffen schoonheid. Voor haar vrienden was ze zachtaardig, standvastig, loyaal en een beschermster voor haar." vijanden was ze een bliksemschicht uit de lucht, een meedogenloze en totale vernietiger.

"Ze was uniek in de hemel, want er was niets dat ze daar niet kon doen als ze werden opgeroepen door degenen die haar liefhadden en nodig hadden.

"Een levenloos stuk machine, een massa buizen, draad, staal, aluminium, ze vloog als een engel.

"In de handen van de jonge mannen, die haar meester werden en haar minnaars werden, heeft ze Engeland en de rest van de wereld gered die het recht op vrijheid koesterde.

'Ze was de Hawker Hurricane.'

Het prototype had voor het eerst gevlogen in 1935 (serienummer K5083), bestuurd door dezelfde man, Flight Lieutenant George Bulman, die tien jaar later de laatste te produceren orkaan zou vliegen (serienummer PZ865). De eerste productie Hurricane (serie L1457) met een Merlin II-motor, vloog op 12 oktober 1937. In tegenstelling tot het prototype had hij stompe uitlaten, een versterkte kap, aangepast roer en verschillende ondersteldeuren. Het had nog steeds met stof beklede vleugels, metalen vleugels en kogelvrije voorruiten kwamen pas in 1939. Zelfs toen waren er nog veel met stof beklede vleugelmodellen in actie in Frankrijk en hoewel het de bedoeling was geweest om alle met stof beklede en houten luchtschroef Hurricanes terug te trekken uit dienst bij operationele eenheden in mei 1940, zorgden de verliezen in Frankrijk ervoor dat veel van de oudere machines dienst deden bij de squadrons. Op 4 juli 1940 bevonden zich 82 met stof beklede Hurricanes op gevechtssquadrons en 36 hadden houten propellers. Tien dagen later, op 14 juli 1940, schoot de Nederlandse Hugo een Junkers 87 neer, vliegend met zijn Hurricane vanuit Kenley.

De Ju 87 Stuka (duikbommenwerper) had een weg gebaand voor de pantserdivisies door Frankrijk en Polen, maar was geen partij voor de Hurricanes en Spitfires boven Groot-Brittannië. Het had een bemanning van twee en had twee vaste en een beweegbare machinegeweren.

Op 20 juli 1940 behaalde de Nederlandse Hugo zijn tweede succes in de Battle of Britain, door twee Me 109-jagers neer te schieten. De Me 109 was destijds ongetwijfeld een van de beste eenzitterjagers ter wereld en had een topsnelheid van 354 mph. op 12.300 voet en een kruissnelheid van 300 mph. dit was ongeveer 40 mijl sneller dan de Hurricane op 12.300 voet, maar op zijn eigen geschatte hoogte van iets meer dan 15.000 voet was de Hurricane op zijn minst een partij voor de Duitse jagers, op voorwaarde dat ze niet met hoogtevoordeel begonnen. De Hurricane werd daarom meestal gebruikt tegen de langzamere, lager vliegende bommenwerpers, maar desondanks schoot de Nederlandse Hugo op 25 juli nog een Me 109 neer en deelde op 27 juli een Heinkel 59 watervliegtuig met een andere piloot. De Britse regering had besloten dat zij het recht van He 59s om het Rode Kruis te dragen niet kon erkennen, aangezien het waarschijnlijk was dat deze vliegtuigen werden gebruikt om bewegingen van Britse konvooien te melden, en twee weken eerder Britse piloten had opgedragen ze neer te schieten . Er was een Heinkel 59 gezien die Me 109's leidde (ondanks de markeringen van het Rode Kruis) op zeeniveau, en was op 11 juli neergehaald door Al Deere van No. 54 Squadron (er is een goede foto van dit vliegtuig in zijn boek "Nine leeft" (Hodder & Stoughton)).

Op 12 augustus schoot de Nederlander nog een Me 109 neer, in het gevechtsrapport stond: "Er stroomde dichte rook en vloeistof uit de machine van de Duitse piloot. Hoewel mijn motor stopte, dook ik achter hem aan. Gelukkig startte mijn motor opnieuw. De Me-piloot trok zich terug uit zijn duik om ongeveer 6.000 voet en begon toen weer te duiken. Ik had het heet op zijn staart en op ongeveer 3.000 voet opende het vuur. De Duitse piloot bleef duiken en landde in het water. Binnen een minuut was het vliegtuig gezonken en zag ik de piloot zwemmen ongeveer in het midden van een groot stuk luchtbellen dat was veroorzaakt door het zinken van zijn machine.Ik stuurde een bericht terug op mijn R/T met het verzoek om een ​​lancering te sturen om de Duitse vlieger te redden en gaf zijn positie aan. Ik ben toen naar de basis gevlogen."

Op 16 augustus claimde Dutch een Heinkel 111 die waarschijnlijk was verwoest boven Newhaven, maar werd zelf geraakt door kanongranaatsplinters van een Me 110. Hij raakte lichtgewond aan beide benen, maar kwam twee dagen later weer in actie.De Duitsers bombardeerden Kenley en hij vertrok met een aantal andere Hurricanes om de raiders te onderscheppen, maar werd "besprongen" door een aantal Me 109's. Hij raakte gewond aan het linkerbeen, linkeroog en zijn rechterwang en kaak, en zijn Hurricane was zo zwaar beschadigd dat hij neerstortte en werd overgebracht naar het Orpington-ziekenhuis, in de buurt van Biggin Hill. Hij was er nog, in de schaduw van de koperen beuken en de spoorboog, eind augustus 1940, toen de uitreiking van de DFC werd aangekondigd.

Tegen het einde van september was hij weer fit en voegde hij zich weer bij No. 615, tegen die tijd in Prestwick in Schotland. Hij keerde terug naar het zuiden voor konvooi patrouilles in de lente en vroege zomer van 1941, maar het was nazomer voordat hij de Luftwaffe weer in actie ontmoette. Tegen die tijd, terug in Kenley met Hurricane 2cs met vier kanonnen, was hij Flight Commander en leidde hij aanvallen op vijandelijke scheepvaart en kustinstallaties in Noord-Frankrijk. Tussen 18 september en 27 november hielp hij meer dan twintig schepen tot zinken te brengen en nog eens tien te beschadigen. Op 14 oktober deelde hij bij een aanval op de watervliegtuigbasis in Oostende nog een He 59 met zijn commandant, en op 27 oktober deelde hij bij een andere aanval op dezelfde plaats nog een He 59 met twee andere piloten. Hij werd op 5 november onderscheiden met een balie van de DFC, de officiële onderscheiding die hulde brengt aan zijn grote vaardigheid en vastberadenheid, zijn hoge kwaliteiten van leiderschap en moed en zijn onverminderd enthousiasme.

Tegen het einde van november 1941 nam hij het commando over van No. 41 Squadron, vliegend met Spitfire 5s, vanuit Manston, voor sweep-taken. Op 12 februari 1942 braken de Duitse slagschepen Scharnhorst en Gneisenau uit de haven van Brest, en hij schoot een Me 109 neer en beschadigde een tweede in een gevecht met 20 Me 109's boven de ontsnappende schepen. Op 14 maart schoot hij nog eens 109 neer boven een Duits konvooi in de buurt van Fecamp, en op 26 maart kreeg hij nog een escorte van Bostons die Le Havre overvielen. Hij was echt de plaag van de Me 109.

Gepromoveerd tot Wing Commander nam hij de Tangmere Wing over, maar minder dan veertien dagen later raakte hij opnieuw gewond toen hij in het Kanaal werd neergeschoten. Dit was op 27 april, tijdens een gevecht tussen Duinkerken en Cap Gris Nez. In een hevig rennend gevecht kreeg hij een waarschijnlijke FW 190 en beschadigde hij een tweede, maar werd geraakt in de linkerschouder en had zijn vliegtuig zo zwaar beschadigd dat hij eruit moest springen, gelukkig werd hij vrij snel opgepikt. Hij kreeg de DSO terwijl hij aan het herstellen was op het 11e groepshoofdkwartier, en de London Gazette van 29 mei bevatte het citaat dat hem 13 kills toekende (sommige gedeeld) en concludeerde: "Zowel als Squadron Commander en Wing Leader heeft deze officier uitzonderlijke vaardigheid, degelijke beoordelings- en vechtkwaliteiten die het volledige vertrouwen hebben gewonnen van alle piloten in zijn bevel."

Hij "ontsnapte" na een paar maanden van het hoofdkwartier en nam de Hornchurch Wing over, maar vertrok al snel om zich in november 1942 bij No.322 Wing in Noord-Afrika aan te sluiten. Op 12th schoten hij en Shag Eckford een Dornier 217 neer bij Djidjelli. (We herinneren ons dat Chris le Roux op 14 november met No. 111 Squadron arriveerde.) Op 13 november kreeg Dutch een waarschijnlijke Ju 88 toegewezen en een andere beschadigd nabij de haven van Bougie die onze troepen naderden. Op de 15e kreeg hij een waarschijnlijke He 111 en een beschadigde Ju 88 boven Bone Harbor, en op de 16e kreeg hij een Ju 88 en twee Me 109's. Hij kreeg nog een Ju 88 op 18 en nog drie Me 109's op 21, 26 en 28 november 1942. De plaag van de 109's was weer aan de gang.

Op 2 december schoot hij twee Italiaanse Breda 88's neer bij La Galite, waarvan er één gedeeld werd, en op 14 december kreeg hij een Savoia 79 boven de kruiser Ajax. Hij had het bevel over de Wing op 29 november overgenomen en leidde het de volgende vier maanden totdat hij werd geplaatst op HQ NWACAF (North-West African Coastal Air Force) en een tweede bar kreeg toegekend aan de DFC.

In juni 1943 keerde hij terug naar het bevel over No.322 Wing en op de 29e vernietigde hij nog een Me 109. Op de 25e hadden 33 Spitfires of the Wing, opererend vanuit Lentini, 21 Ju 52's en vier Messerschmitt-jagers afgeslacht. Twaalf van de Ju 52's waren in vlammen neergeschoten, terwijl ze explodeerden, want ze waren geladen met benzine en cirkelden om te landen in de buurt van Milazzo op Sicilië.

Op 2 september schoot de Nederlandse Hugo nog een FW 190 neer bij de Etna en op 18 november behaalde hij zijn laatste bevestigde overwinning van de oorlog, een Arado 196 watervliegtuig, boven de Joegoslavische kust.

Tijdens de zomer van 1944 leidde hij de Wing in een reeks zeer geconcentreerde aanvallen op vijandelijk transport en vijandelijke bevoorrading, waarbij hij persoonlijk verantwoordelijk was voor ten minste vijfenvijftig voertuigen die werden vernietigd en nog eens negenentwintig beschadigd in minder dan zes weken in mei en juni. Op 10 juli beschadigde hij een Me 109 boven Noord-Italië en bracht zijn score op tweeëntwintig vernietigd, vier waarschijnlijk en dertien beschadigd. In november 1944 werd hij uit de operaties gehaald en geplaatst op het hoofdkwartier van de geallieerde luchtmacht in de Middellandse Zee, en werd vervolgens gedetacheerd bij het Russische Tweede Oekraïense leger onder maarschalk Tolbukin, dat op dat moment van Roemenië naar Oostenrijk verhuisde.

Het laatste dat ik van hem hoorde was toen hij, nadat hij aan het einde van de oorlog was teruggekeerd naar Squadron Leader van Groepskapitein (de meeste officieren moesten een paar rangen van hun rangen in oorlogstijd laten vallen om in vredestijd substantieel te worden), werd geplaatst bij het Central Fighter Establishment . Hij trok zich terug als Squadron Leader, behield de rang van groepskapitein, in februari 1950, en vestigde zich in Oost-Afrika. Alle pogingen om met hem in contact te komen hebben gefaald, maar als een van onze lezers het huidige adres van deze meest dappere en succesvolle jachtpiloot kent, zou ik hem zeer graag de kans geven om eventuele fouten in dit profiel te corrigeren en, indien mogelijk, hem zijn eigen verhaal te laten schrijven voor deze Journal. Zijn bescheidenheid zal hem ongetwijfeld het zwijgen opleggen, maar hij blijft de best scorende overlevende Zuid-Afrikaanse vechter van de Tweede Wereldoorlog.


Volledige vluchtgeschiedenis van Heywood Spitfires onthuld

De volledige vluchtgeschiedenis van twee Heywood Spitfires (MK Vb W3898 en Mk Vb EP646) is voor het eerst onthuld, dankzij raadslid Alan McCarthy.

Beide Spitfires hadden tijdens de Tweede Wereldoorlog werk aan de RAF Maintenance Unit in Heywood (35MU)). 35MU sloot in 1967 en is nu het Distributiepark.

Spitfire MK Vb W3898

De Spitfire MK Vb (staartnummer W3898, code LO W), aangeduid als een low-level jager, werd gebouwd in Eastleigh en vloog voor het eerst op 17 september 1941, nadat op 19 september langeafstandstanks waren gemonteerd op Heywood 35MU.

W3898 overgebracht naar 602 Squadron 25 september 1941.

602 Squadron, oorspronkelijk opgericht in 1925 als een lichte bommenwerperseskader, veranderde zijn rol in 1938 in samenwerking met het leger en in 1939 in die van een jachteskader.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog vloog het squadron met Spitfires en nam deel aan de Battle of Britain.

In juli 1941 arriveerde het in Zuidoost-Engeland om een ​​jaar lang deel te nemen aan verkenningen boven Frankrijk voordat het terugkeerde naar Schotland.

W3898 overgebracht naar 19 Squadron (2 april 1942).

19 Squadron was gestationeerd in het Verenigd Koninkrijk na het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog, hervormde op 1 april 1924 in Duxford en maakte deel uit van No. 12 Group RAF, RAF Fighter Command, tijdens de Battle of Britain.

19 Squadron maakte deel uit van de Duxford Wing, 12 Group's 'Big Wing' formatie.

W3898 overgebracht naar 350 Squadron (4 oktober 1943), samen met ID-codewijziging naar 'MN-J'.

No.350 Squadron werd op 12 november 1941 in Valley opgericht als het eerste Belgische bemande jachteskader.

Uitgerust met Spitfires, werd het op 22 december operationeel voor defensieve taken en trok in april 1942 naar het zuiden om te beginnen met het vliegen boven Noord-Frankrijk.

W3898 overgebracht naar 322 Squadron (11 januari 1944).

No.322 Squadron werd op 12 juni 1943 in Woodvale gevormd uit No.167 Squadron, dat een groot aandeel Nederlands personeel had en al operationeel was met Spitfires Vs voor defensieve taken in het Ierse Zeegebied.

Eind december 1943 trok het zuidwaarts naar Hawkinge en begon twee maanden lang konvooipatrouilles te voeren en over het Kanaal te vegen, voordat het naar Schotland verhuisde voor tactische training bij Ayr.

W3898 overgebracht naar de Central Gunnery School RAF, Pembrey (7 oktober 1944).

De Central Gunnery School kwam in maart 1944 over van RAF Sutton Bridge en zette haar rol van het opleiden van ervaren vliegtuigbemanning voort om artillerie-instructeurs te worden voor zowel jager- als bommenwerpercommando's. De belangrijkste gebruikte vliegtuigen waren Spitfires en Vickers Wellingtons, samen met ondersteuningsvliegtuigen voor rollen zoals het slepen van doelen.

W3898 overgebracht naar No 1 Air Gunners School (28 november 1944).

Tussen 1941 en 1945 was Pembrey gastheer voor de Air Gunnery School van de RAF, met bommenwerpers van Bristol Blenheim en Vickers Wellington en Spitfire-jagers, en omvatte experimentele cursussen.

W3898 werd op 29 september 1945 van de (RAF)lading afgehaald.

Spitfire Mk Vb EP646

De Spitfire Mk Vb EP646 werd gebouwd in Castle Bromwich Aircraft Factory. Het werd op 19 juli 1942 aan Heywood 35MU afgeleverd na een vliegongeval van Cat AC (reparatie is buiten de capaciteit van de eenheid, maar kan ter plaatse worden gerepareerd door een andere eenheid of een aannemer).

Overgedragen aan Air Service Training (7 september 1942).

Overgedragen aan 118 Squadron op (24 september 1942) Code NK.

Op 20 februari 1941 hervormde No. 118 bij Filton als een jager Squadron uitgerust met Spitfires. Op 28 maart begonnen konvooipatrouilles en in juni begon het eskader bommenwerpers te escorteren en nam het deel aan gevechtsvluchten boven Noord-Frankrijk. In januari 1943 verhuisde het naar East Anglia en begon het te vegen over Nederland, en verhuisde in september naar Noord-Schotland voor defensieve taken.

In januari 1944 kwam het squadron weer naar het zuiden om zich bij Second TAF aan te sluiten, maar keerde in maart terug naar de Orkneys voor vier maanden. Sweeps en bommenwerpersescortemissies werden in juli 1944 en in januari 1945 hervat.

Overgedragen aan 84 Group Communication Flight 24 april 1944 (codes 2O en 7H).

No. 84 (Composite) Group werd opgericht op 15 juli 1943 binnen de 2nd Tactical Air Force. Het werd ontbonden op 15 december 1947.

Overgedragen aan 57 Operational Training Unit (codes JZ, LV, PW, XO) waar het zwaaide bij de landing en het wiel instortte bij RAF Boulmer bij een Cat AC vliegongeval op 13 oktober 1944.


Bram "Bob" van der Stok

OBE, MiD, Officier Orde van Oranje Nassau met zwaarden Bronzen Leeuw, Het Vliegende Kruis (x2), Het bronzen kruis, Officier Orde van Leopold II met zwaarden, Oorlogskruis (Polen) Kruis de Guerre (België), Croix de Guerre (Frankrijk) & een Honorary Commodore van de Amerikaanse hulpkustwacht

Bram van der Stok (geboren op 13 oktober 1915 in Pladjoe, Sumatra, overleden op 8 februari 1993 in Honolulu, ook wel Bob Vanderstok genoemd, was de meest gedecoreerde vliegenier in de Nederlandse geschiedenis, evenals een van de drie die ontsnapte uit de Duitse krijgsgevangenen kamp Stalag Luft III en ga terug naar Engeland.

Hij bracht zijn jeugd door tussen Sumatra, Nederland en Nederlands-Indië. Na het afronden van zijn opleiding aan het Lyceum Alpinum in Zwitserland studeerde hij geneeskunde aan de Universiteit Leiden waar hij gecharmeerd raakte van roeien en ijshockey, en in 1936 trad hij toe tot de Koninklijke Luchtmacht waar hij vloog met een Fokker D-XXI, en vervolgde zijn medische opleiding aan de Universiteit Utrecht.

Toen Nederland in 1940 door Duitse troepen werd aangevallen, behaalde Bram de eerste overwinning toen hij op patrouille boven vliegveld De Kooy twee Messerschmitt Bf 109's neerschoot. Na de capitulatie van Nederland deed hij drie mislukte pogingen om naar Engeland te ontsnappen, voordat hij in juni 1941 uiteindelijk per vlot Schotland bereikte. Hij ontving het Nederlandse Bronzen Kruis voor zijn acties door koningin Wilhelmina en vloog korte tijd in het 91e Squadron voordat hij werd overgeplaatst naar het 41st Squadron waar hij nog eens zes kills verzamelde om een ​​toppiloot te worden.

Hij werd onderscheiden met de Orde van Oranje Nassau uit Nederland en twee jaar na de oorlog werd hij ingewijd als Lid in de Orde van het Britse Rijk.

Later verhuisde hij met zijn vrouw Petie en hun drie kinderen naar de VS. Daar werkte hij als OB-GYN in Syracuse, New York - hoewel hij later bij NASA's ruimtelaboratoriumonderzoeksteam in Huntsville, Alabama ging werken. In 1970 verhuisde Van der Stok naar Honolulu, waar hij geneeskunde beoefende, en in 1987 publiceerde hij "Oorlogspiloot van Oranje". Later trad hij toe tot de Amerikaanse kustwacht, nam hij deel aan 162 reddingen en werd hij drie keer geëerd voor zijn betrokkenheid bij reddingen voor zijn dood in 1993.

In de film "The Great Escape" werd hij "getransformeerd" in het personage van Sedgwick, gespeeld door James Coburn.

"Ik woon in Virginia Beach en kende Bram (of Bob zoals hij zichzelf liever noemde) persoonlijk. De laatste jaren van zijn leven woonde hij in de Harbor Gate Condominiums in Virginia Beach. Ik heb hem leren kennen via zijn zus Annie (of Anky zoals ze bekend stond), die daar ook woonde. Anky was een vriend van mijn man en de mijne (ze stierf in 2001). Bram verhuisde hier vanuit Honolulu na de dood van zijn tweede vrouw, Edith, op 8 februari 1988, om dichter bij zijn enige overgebleven familie, zus Anky, te zijn. Hij had veel fascinerende verhalen te vertellen over zijn ervaringen tijdens de Tweede Wereldoorlog. Hij gaf me zelfs een gesigneerd exemplaar van zijn boek, "Oorlogsvlieger van Oranje", dat ik koester.

Zijn geboorte- en overlijdensakte is te vinden op de volgende site: familysearch.org/eng/default.asp
Typ Vanderstok in het veld 'achternaam' en Bram's naam verschijnt, onder die van de twee vrouwen van Annie en Bram, Lucie en Edith. Op een andere website kwam ik erachter dat Bram van 1945 tot 1969 getrouwd was met Lucie en dat ze drie kinderen hadden, Ingrid, Robert en Monique. Opmerkelijk is dat Bram, Edith en Annie allemaal op 8 februari zijn overleden. In verschillende jaren, maar toch best opmerkelijk."

Ik ben het ermee eens, heel vreemd - & bedankt Nicole, voor de info!

Overwinningen zijn onder meer:

Doodsbrief - "Daily Telegraph" 1993

Bram van der Stok, die op 77-jarige leeftijd op Hawaï is overleden, was een van de slechts drie geallieerde piloten krijgsgevangenen die de "home run" naar Groot-Brittannië maakten na de "Great Escape" van Stalag Luft III. Van de 75 die in de nacht van 24 maart 1944 uit het kamp in Neder-Silezië ontsnapten, werden allen behalve Flt Lt. neergeschoten worden. Bijna een jaar voordat de ontsnapping van der Stok had geholpen met de bouw van drie tunnels, genaamd "Tom", "Dick" en "Harry" Tom werd ontdekt, werd Dick achtergelaten, werd Harry gebruikt. Toen de grote nacht aanbrak, maakten zo'n 220 ontsnappingen zich klaar om door de tunnel te kruipen, maar verstoringen - als gevolg van tekortschieten, instortingen en een zware bombardement van Bomber Command op Berlijn - beperkten de ontsnappingen tot 75. Van der Stok was de 18e om uit de tunnel te komen, die zich voordoet als Hendrik Beeldman, een Nederlandse tekenaar die met verlof van Siemens naar huis gaat.
Hij droeg een donkerblauwe overjas van de Royal Australian Air Force, een Nederlandse marinebroek en een baret. Zijn pasjes zaten in een kunstleren portemonnee gemaakt door Flt Lt GW Walenn, hoofd van de afdeling vervalsing van het kamp - en een van de 50 vermoorde officieren. Toen hij naar het station van Sagan liep, werd Van der Stok door een Duitse burger gevraagd wat hij in het bos deed. Hij antwoordde dat hij een Nederlandse arbeider was, bang dat de politie hem zou arresteren omdat hij weg was tijdens een luchtaanval. "Het is goed als je met mij bent", zei de Duitser, die hem naar het station begeleidde, waar hij drie uur moest wachten omdat treinen vertraging hadden door de inval in Berlijn. Zesendertig uur later kwam hij aan in Utrecht, na overstappen in Breslau, Dresden en Halle. Zijn ouders en andere gezinsleden woonden daar, maar Van der Stok weerstond de verleiding om naar huis te gaan en verschanste zich twee straten verderop in het huis van een vriend. Na zes weken werd hij ingevoerd in de Dutch-Parijs Escape Line en per skiff over de Maas naar België gesmokkeld. Daarna fietste hij naar Brussel, waar hij zes weken werd opgevangen door een Nederlandse familie totdat de Lijn hem met de trein verder kon sturen. Van der Stok had zijn dekmantel inmiddels veranderd en stelde zich voor als een Vlaamse arbeider in een Belgisch bedrijf. Toen hij Toulouse bereikte, verkocht hij zijn horloge om geld in te zamelen voor de 10.000 frank die nodig was voor begeleiding door de Pyreneeën. Zijn gids werd echter doodgeschoten in een schermutseling met grenswachten. Van der Stok viel in met een maquisband die hem door de bergen naar de rand van Spanje leidde. Van Madrid werd hij overgebracht naar Gibraltar en vervolgens in een Douglas Dakota-transport naar Bristol gevlogen. Bram van der Stok werd geboren op 13 oktober 1915 op Sumatra, waar zijn vader Shell-ingenieur was. Hij bracht zijn jeugd daar door, in Nederland en Nederlands-Indië. Na het afronden van zijn opleiding aan het Lyceum Alpinum in Zwitserland studeerde hij geneeskunde aan de Universiteit Leiden. Maar roeien en ijshockey leidden hem af van zijn studie en in 1936 ging hij bij de Nederlandse luchtmacht. In opdracht van het volgende jaar trad hij toe tot een jachteskader. Na een jaar stapte hij over naar het reservaat en hervatte zijn medische opleiding, dit keer aan de Universiteit Utrecht. Hij werd in 1939 gemobiliseerd en vocht in mei 1940 als jachtpiloot tot aan de Nederlandse capitulatie. Daarna mocht hij zijn medische studie voortzetten. Hij vormde een verzetscel en deed drie mislukte pogingen om Groot-Brittannië te bereiken. Bij de vierde poging bereikte hij in juni 1941 Schotland in een boot, en koningin Wilhelmina versierde hem met het Nederlandse Bronzen Kruis. Van der Stok werd in dienst genomen bij de RAFVR en geplaatst bij No 91, een Spitfire squadron gestationeerd op Tangmere. Kort daarna werd hij overgeplaatst naar No 41 Squadron, met Spitfires vanaf Westhampnett. Gepromoveerd vluchtluitenant, werd hij een vluchtcommandant en werd gecrediteerd met zes overwinningen voordat hij boven Frankrijk balde. "Slechts zes doden", zeiden zijn Duitse ontvoerders. "Je bent nog maar een beginner".
Bij Stalag Luft III leverde zijn medische kennis hem een ​​baan in het ziekenhuis op. Een eerste ontsnappingspoging werd gedwarsboomd toen een mede-krijgsgevangene, niet wetende dat Van der Stok hoopte zich een weg te banen onder het prikkeldraad, op het dak van zijn hut klom om een ​​Duitse pet op te halen die hij had gestolen. Dit alarmeerde de bewakers en Van der Stok werd ontdekt. Een tweede poging werd verijdeld toen bewakers ontdekten dat zijn vervalste pas niet was bijgewerkt. Na de Grote Ontsnapping voegde Van der Stok zich weer bij het 91 Squadron en nam deel aan D-Day en anti-V1-operaties. In 1945, na een periode bij 74 Squadron, verhuisde hij naar No 322, een Nederlands squadron dat dienst deed bij de RAF en gevestigd was in Nederland. Hierdoor kon hij zijn familie bezoeken en te weten komen dat zijn twee broers in concentratiekampen waren omgekomen en dat zijn vader door de Gestapo was verblind. Na de oorlog trad hij toe tot de Nederlandse luchtmacht in Den Haag en hielp hij bij de introductie van de nieuwe Nederlandse luchtmacht voordat hij in 1946 terugkeerde naar de Universiteit Utrecht, waar hij in 1951 eindelijk zijn diploma behaalde als arts.
Later emigreerde hij naar Amerika met zijn vrouw, Petie, en hun drie kleine kinderen. Hij specialiseerde zich in verloskunde en gynaecologie in Syracuse, New York, voordat hij zich bij het NASA-ruimtelaboratoriumonderzoeksteam in Huntsville, Alabama voegde.In 1970 verhuisde Van der Stok naar Honolulu, waar hij medicijnen praktiseerde, zich bij de Amerikaanse kustwacht voegde en deelnam aan 162 reddingen. Van der Stok publiceerde "Oorlogspiloot van Oranje" (1987). Hij werd in 1945 benoemd tot MBE en ontving tal van andere onderscheidingen.


Tanks en voertuigen

Renault FT17 tank

Dit is natuurlijk een WOI tank, maar de Renault FT17 werd nog gebruikt door het Franse en Belgische leger toen de Wehrmacht in 1940 voor de deur stond. Het Nederlandse leger kocht in 1927 een Renault FT17 voor test- en demonstratiedoeleinden en gebruikte hem zelfs voor testen van de defensieve Nederlandse Waterlinie tussen 1939 en 1940. De tank verdween toen in de chaos van de Tweede Wereldoorlog.

De tentoongestelde FT17-tank draagt ​​geen merktekens en de herkomst is volgens het museum niet bekend. Toen het voor de collectie werd gekocht, was het geschilderd in een Duits camouflagepatroon, dat tijdens de restauratie uiteindelijk in legergroen werd overschilderd.
Het Duitse leger gebruikte buitgemaakte FT17's voor de verdediging van militaire objecten en installaties in voornamelijk West-Europa, waar het nog behoorlijk effectief kon zijn.

De Renault FT17 tank tentoongesteld in het Legermuseum, Soesterberg

De Renault FT17 tank van bovenaf gezien

Sherman M4A1 wrak

In het midden van de grote hal bij de ingang staat het wrak van een Sherman M4A1 tank. Deze Sherman werd gebruikt voor schietoefeningen op het militaire oefenterrein, haar worp werd langzaam weggevreten door het weer en de vele stoten. Kon metaal maar praten..

In de centrale hal staat het wrak van een Sherman M4A1. Het lijkt alsof ze het slachtoffer is geworden van schietoefeningen.

Eysink Motor “M 7829” met Schwarzlose Machine Gun

Deze Nederlandse legermotor van Eysink was aangepast om het 6.5 mm Schwarzlose machinegeweer te dragen, dat tot 1940 het standaard machinegeweer voor het leger was. De bestuurder moest van de motorfiets afstappen om het kanon af te vuren waarbij de motorfiets als MG-standaard werd gebruikt. Deze configuratie werd gebruikt door het Nederlandse leger van 1916 tot de Duitse invasie in 1940.

Deze Nederlandse Eysink motorfiets is aangepast om het Schwarzlose machinegeweer te dragen.

Eysink motorfiets detail van Schwarzlose machinegeweer

BSA G14 met zijspan “III M 2604”

Dit is de Brits gebouwde BSA G14 motorfiets met een M20 Lewis machinegeweer gemonteerd op het zijspan. Het lichte Lewis machinegeweer kon door de schutter vanuit het zijspan worden afgevuurd. De hoogte van de pistoolstandaard kon handmatig worden aangepast.
In de praktijk bleek deze opstelling niet erg effectief te zijn wanneer het pistool tijdens het rijden werd afgevuurd. Deze motorfietsen waren in gebruik bij het Nederlandse cavalerieregiment '8220Huzaren8221' en werden gebruikt voor Anti Tank-, Artillerie- en AA-verdediging. Hoewel deels gemotoriseerd, waren deze regimenten tijdens de mobilisatie in 1939 nog voor een groot deel afhankelijk van paarden.

BSA G14 motorfiets met zijspan en Lewis machinegeweer in het Legermuseum te Soesterberg

BSA G14 detail van gemonteerd Lewis M20 machinegeweer


Nieuwe informatie & Onderzoeksvragen

We zijn altijd blij met nieuwe informatie over vliegtuigbemanning, grondpersoneel, RAF-stations en onze andere belangrijke onderwerpen. Als u iets heeft dat u wilt delen, aarzel dan niet om contact met ons op te nemen.

Herdenking in Den Burg, Texel, december 2020. Foto door Michelle van Bennekom, ingezonden door Jan Nieuwenhuis.

Het type materiaal dat al op deze website is geplaatst, kunt u zien in de lijst CATEGORIEN in het rechtermenu of aan het einde van de pagina als u een tablet of mobiel gebruikt.

We verzamelen materiaal over de Pathfinders en hun wereld, publiceren items uit het Archief op sociale media, deze website of in gedrukte publicaties, en onderhouden contacten met andere instanties met Pathfinder-materiaal, hetzij om displays te organiseren of om informatie te bundelen.

We zijn altijd op zoek naar nieuw materiaal of een frisse kijk.

ONDERZOEKSVRAGEN

We hebben momenteel geen onderzoeksfaciliteiten die u kunt bezoeken, behalve op een speciale afspraak.

BEPERKINGEN HOE WE KUNNEN HELPEN BIJ ONDERZOEK

Helaas kunnen we vanwege het steeds groter wordende aantal vragen en onze beperkte middelen geen onderzoeksvragen meer stellen, behalve een select aantal. We moeten hierin pragmatisch zijn en daarom kunnen we aanwezig zijn bij degenen die beloven interessante informatie aan het Archief toe te voegen, of waar de vraagsteller bereid is een genereuze donatie te doen om onze onderzoekstijd te financieren.

We kunnen geen algemene onderzoeksvragen beantwoorden zonder op zijn minst enkele basisoverzichtsdetails. Dit zijn:

  • ESSENTIEEL
    • Voor-en achternaam
    • Vliegtuigbemanning - squadron of eenheid
    • Groundcrew - eenheid (bijvoorbeeld station geserveerd op of squadron geserveerd met)
    • Geschatte data van service
    • Servicenummer - gezien de aard van de records is dit echter over het algemeen alleen nuttig voor verificatiedoeleinden. Let op, er waren vaak twee servicenummers als iemand was gepromoveerd tot officiersrang.

    Verderop op deze pagina vindt u een nuttig gedeelte over hoe u uw eigen vooronderzoek kunt uitvoeren om de basisgegevens van iemands oorlogsdienstverlening vast te stellen.

    Houd er rekening mee dat er geen algemene geautomatiseerde lijst is van vliegtuigbemanningen die in de Pathfinders zaten, of zelfs in Bomber Command, dus namen kunnen niet op een lijst worden gezocht, behalve in het geval van 97 Squadron waar, dankzij Kevin Bending's onderzoek enkele jaren geleden , namen kunnen digitaal worden gezocht – alleen voor dit squadron.

    GEBIEDEN VAN BELANG VOOR HET ARCHIEF

    Dit is geen volledige lijst, maar geeft een algemeen beeld van wat we zoeken.

    Foto's, documenten en informatie met betrekking tot:

    • Pathfinder vliegtuigbemanning en grondpersoneel
    • De ervaringen van de families en vrienden van Pathfinder vliegtuigbemanning en grondpersoneel
    • De ervaringen van andere leden van Bomber Command en hun families en vrienden
    • Bomber Command als de kracht waarin de Pathfinders opereerden
    • Algemene oorlogscontext waarin de achtergrond wordt gezet voor de ervaring van personeel in de RAF en hun vrienden en families
    • De RAF – management, public relations, medische diensten, inlichtingen, enz.
    • De trainingseenheden, inclusief die in het buitenland in Canada, de VS en Zuid-Afrika
    • Krijgsgevangenen
    • ontduikers
    • Vliegtuigverliezen, ongevallen, noodlandingen, balenpersen
    • Mascottes van vliegtuigbemanningen, bijgeloof, religie
    • Het moreel van de vliegtuigbemanning en LMF

    JE EIGEN ONDERZOEK ONDERNEMEN

    Als de persoon naar wie u informeert helaas is omgekomen in de oorlog, kunt u het beste beginnen met onderzoek op de uitstekende website van de Commonwealth War Graves Commission: https://www.cwgc.org/ Hier wordt vaak het squadron of de eenheid vermeld waartoe de persoon behoorde toen hij stierf.

    Als ze geluk hebben gehad en de oorlog hebben overleefd, moet u hun basisgegevens weten voordat u uw vraag aan ons stelt, en als u ze niet hebt, is de meest waarschijnlijke plaats om ze te vinden het dienstboekje (zie Veel Gestelde Vragen).

    Als je een squadronnaam hebt voor de persoon die je onderzoekt, kun je op onze pagina PFF Squadrons en hun bases kijken of ze zich in een van de Pathfinder-squadrons of trainingseenheden bevonden, of op een van de relevante bases.

    Het is buitengewoon moeilijk om informatie over grondpersoneel te achterhalen, omdat ze niet uitgebreid zijn gedocumenteerd zoals vliegtuigbemanning. De enige manier om de onderhoudsgeschiedenis van een lid van het grondpersoneel te traceren, is via hun staat van dienst en zelfs dan is het erg moeilijk om meer details te achterhalen.

    Als de persoon naar wie u informeert betrokken is geweest bij een oorlogsongeval in Nederland of in de Noordzee voor de Nederlandse kust is neergestort, dan staat hij in de prachtige database van Jan Nieuwenhuis: https://www.airwar4045.nl/

    VEEL GESTELDE VRAGEN

    HOE KRIJG IK EEN SERVICEVERSLAG?

    We hebben geen Britse dienstrecords - deze moeten met toestemming van nabestaanden worden verkregen van het Ministerie van Defensie.

    De National Archives in Australië, Nieuw-Zeeland en Canada zijn uitstekend en hebben vaak volledige kopieën van een dienstrecord voor vliegtuigbemanningen en grondpersoneel uit hun land.

    HOE KAN IK ANDERS MEER WETEN OVER EEN SQUADRON OF SERVICEDATA?

    Je kunt misschien iemands squadron en geschatte datum van dienst vinden als ze een onderscheiding hebben gewonnen, zoals de DFM. Deze werden vermeld in de London Gazette, en de supplementen, die online kunnen worden doorzocht.

    Als je iemands squadron of eenheid kent, maar niet hun dienstdatum, heeft het Nationaal Archief in Kew ORB's van trainingseenheden en operationele squadrons die kunnen worden doorzocht.

    HOE KRIJG IK EEN VERVANGENDE CATERPILLAR CLUB PIN OF CERTIFICAAT?


    Zondag 25 april 2021

    Spine Tinting Flyovers van ANZAC maart 2021

    Een paar video's van de Shrine-service van vandaag met dank aan Gary Elliott. We raden u aan het volume hoger te zetten.

    Friends of the Odd Bods ANZAC Day Luncheon 2021

    Volgens een traditie die teruggaat tot de jaren 1950 werd de ANZAC Day-lunch gehouden in een stijlvolle nieuwe omgeving in Amora in Richmond. Bij de lunches van Odd Bods gaat het natuurlijk niet om stijl, maar om het delen van vriendschappen en goede gesprekken met veteranen, familie, vrienden en collega's. De lunch van dit jaar was rijk aan die ingrediënten en duidelijk een succes voor alle aanwezigen.

    Voorzitter van Friends of the Odd Bods Association, Bruce Waxman, was MC voor het evenement dat de traditionele presentatie van de Ode, Last Post en Reveille omvatte. Gastspreker, Wing Commander Michael Oram RAAF gaf een zeer boeiende presentatie, inclusief enkele zeer persoonlijke banden met de Odd Bods uit de kindertijd.

    Jenny Hibbens deed verslag van haar reis naar Canberra voor de RAAF Centenary Celebrations (zie verslag in apart artikel).

    Veteranen Frank Sims en Maurie Smith droegen bij dat alle belangrijke veteranen in het proces betrokken waren en trakteerden ons op verhalen, terwijl een nieuw samengesteld plakboek van oude Odd Bods-records veel aandacht trok. Geoff Clark bracht een oude krant uit 1940 mee met enkele geweldige vliegtuigfoto's en nieuwe leden Sue en Ian Bennett maakten kennis met de groep.

    Doug Parry - Doug was afwezig, maar we wilden hem speciaal noemen omdat hij zo graag aanwezig wilde zijn voordat een last-minute Covid-uitschakeling in zijn woningen roet in het eten zou gooien.

    Geoff en Marion Conacher keken er ook naar uit om aanwezig te zijn voor een gehaaste ziekenhuisopname voor Geoff eerder deze week. Geoff herstelt goed thuis en we doen de groeten.

    Ten slotte bracht president Bruce Waxman zijn dank over aan het comité van de Friends of the Odd Bods voor hun bijdrage gedurende het hele jaar. We hopen dat u geniet van de volgende foto's van het evenement van vandaag.

    Friends Of Odd Bods zet sterke ANZAC-traditie voort

    Een succesvolle dag voor Friends Of The Odd Bods met een openluchtdienst bij de Odd Bods-boom, letterlijk op een steenworp afstand van de Melbourne Shrine, gevolgd door de traditionele lunch die dit jaar in Amora in Richmond wordt gehouden.

    Met WW2 veteranen gevraagd om niet te marcheren op St.Kilda Rd. dit jaar hebben we gekozen voor een service bij de Odd Bods tree. In de felle zon hebben we een eenvoudige service kunnen voltooien die respect betoonde aan de service van luchtvaartveteranen. Een lezing van High Flight door Peter Randell, een korte presentatie over de Spirit of ANZAC van Bruce Waxman en het leggen van een krans door Wing Commander Michael Oram droegen allemaal bij aan de gelegenheid.

    Peter Randell leest High Flight voor

    Greg Smith, Sue Smith, Robyn Bell, Stephen Trask, Rosemaree Matta en Jane Ford waren ook aanwezig bij de dienst.


    Nederlandse dankbetuiging voor leden van No.322 Squadron, RAF - Geschiedenis

    De uitgebreide onderhoudshistorie van MK732

    Mijn dank gaat uit naar Willem voor zijn samenwerking met de RNIAF/HF. Deze pagina is al lang over, dus ik hoop dat je het leuk vindt.

    Let op: - De foto's op deze pagina en alle feitelijke inhoud zijn NIET auteursrechtelijk beschermd. Dus aarzel niet om de foto's enz. te downloaden. Voor meer informatie kunt u contact met ons opnemen op het onderstaande e-mailadres.

    Type:-Supermarine type 361 Spitfire L.F.MkIXc

    Constructienummer: -CBAF IX.1732 Schot CBAF 10217

    RAF-serienummer: -MK732

    RAF Squadron Codes:-OU-Q EN OU-U (RAF 485 (NZ) Sqn.)

    RAF instructie casco nr:-8633M

    KLu (KLu) Serienummer: H-25 (JVS en 322 Sqn.)

    RNLAF (KLu) Squadron Code:-3W-17 (322 Sqn.)

    Civiel:- G-HVDM, PH-OUQ

    28-05-1942:- Contract tussen RAF en Vickers (Aviation) Limited voor levering van 2190 Supermarine Spitfires. Contractnummer B981687/39/C.23 (c). Negende orde, besteld als Mk. V c, gebouwd als Mk.IX

    ..-..-1944:- Gebouwd voor aannemer Vickers Armstrong in Castle Bromwich Aircraft Factory bij Birmingham als een standaard LF Mk.IXc, met Rolls Royce Merlin Type 66-motor van ongeveer 1700 pk, aandrijvend een vierbladige Rotol-propeller TypeR12/ 4F5/4. MK732 maakte deel uit van een batch MK713 tot en met MK756. Geïnstalleerd motor serienummer:- ?Geïnstalleerd propeller montagenummer:-?

    08-03-1944:-Naar RAF No.39 Maintenance Unit (MU) bij RAF Colerne voor de installatie van radio's bewapening en militaire modificaties ACCT:-.

    25-04-1944:-MK732 afgeleverd aan No.485 (NZ) Squadron op het geavanceerde landingsterrein van RAF Selsey door de ATA Pilot. Het verving een verloren vliegtuig gevlogen door F/O H.W.B.Patterson, die het Baby Bea III had genoemd, naar zijn vriendin Beatrice. MK732 werd dus Baby Bea IV, code OU-Q.

    25-04-1944:-MK732 gevlogen door een selectie van 485 piloten. Vliegtuigen betrokken bij Ramrod ( escorteren van bommenwerper formaties ), Ranger en Beach patrouille missies.

    05-05-1944:-MK732 geschilderd voor operatie Overlord met zwart-witte strepen (invasie). OU-U opnieuw gecodeerd en omgedoopt tot Baby Bea V, omdat nieuw lakwerk P/O Patterson in de war bracht.

    06-06-1944:-Op D-Day nam MK732 deel aan strandpatrouilles, gevlogen door F/L Keith J.McDonald (Operatie Neptune). Op de derde strandpatrouille van die dag, halverwege de middag boven Omaha Beach, werd een JU-88 opgemerkt en aangevallen door F/O Houlton (ML407). Een motor vatte al snel vlam, maar de Spitfire-piloten zetten hun aanval voort totdat men zag dat de Junkers naar beneden gingen. MK732 kreeg de gedeelde overwinning op zijn naam! Operationele vlucht tussen 14.45-16.30 uur.

    07-6-1944: - Meest hectische dag voor 485 ( NZ ) Squadron met MK732 gevlogen op 3 gevechtsvluchten.

    08-06-1944:-Op 8 juni was F/O Patterson betrokken bij verschillende luchtgevechten. Tijdens de eerste strandpatrouille van het Squadron werd een FW-190 neergeschoten, maar de tweede was succesvoller. F/O Patterson vloog met MK732 in de blauwe sectie toen ze door een wolk vlogen en achter 20 ME-190! kwamen. De Duitsers sprongen na de eerste uitbarstingen van de Spitfire's in een dunne wolk en weer naar buiten, en elke keer beschoten door Patterson, Houlton en Transom. Ze hebben elk een moord gepleegd. Later werd ook een formatie FW-190's gevonden en aangevallen door Blue Squadron. De rest van het squadron deed mee, schoot een of meer 190's neer en beschadigde twee anderen

    ..-..-1944:- Vliegtuig gerepareerd met No.421 Repair and Salvage Unit

    20-07-1944:- Gevechtsschade (FB/Cay. AC) tijdens een gevecht met de Duitse Luftwaffe boven Frankrijk.

    16-09-1944:- Vliegtuiggevecht weer gereed na reparatie ter plaatse en ingedeeld bij No.485 (NZ) Squadron

    ..-09-1944:-MK732 zag gevechtsdienst in Operatie Market Garden (The Battle Of Arnhem).

    30-09-1944:-Laatste operationele missie van MK732 tijdens WOII. Tijdens de landing op B.53 (Merville, Frankrijk) stortte de MK732 gevlogen door W/O/E.G.Atkins neer en liep grote schade op.

    02-10-1944:- Schade aangegeven Cat. B/FA.

    05-10-1944:- MK732 werd getransporteerd naar No.1 Central Repair Unit in Cowley voor reparatie (RTW)

    02-12-1944:- Reparatie voltooid. Ex.RTW Aw/cn

    09-01-1945:- Naar no.39 Maintenance Unit van RAF Colerne voor opslag.

    25-04-1944:-Tijdens zijn operationele carrière heeft MK732 verschillende keren gevechtsschade opgelopen, maar keerde keer veilig terug naar de basis en dus bleek het een echte overlevende te zijn. Na 86 operationele vluchten kwamen de oorlogsdagen tot een einde .

    22-04-1947 MK732 toegewezen aan Nederland (KLu) als onderdeel van het "Target One" contract (ook geciteerd als 1948)

    ..-..-1948:-Grote inspectie en Luchtwaardig gemaakt voor testvlucht.

    03-06-1948:-Testvlucht uitgevoerd door F/L/Frits J Vijzelaar. Duur van de testvlucht was 25 minuten. Resultaat: VS, in afwachting van beslissing van 41 Group. Klachten: Bovenste stof bekleding lift slecht en lift trim tab te veel speling

    09-06-1948:-Weer een testvlucht uitgevoerd door F/L/Vijzelaar. Resultaat S. Klachten: Controleer de zuurstofnoodkraan op lekkage. Controleer alleen R/T-ontvanger B2. TOC RNLAF als H-25. Geïnstalleerde motor S/N 178429 Propeller assy S/N H.7693479052. Vliegtuig overgezet van Colerne naar No. 1 Dutch Ferry Flight bij RAF Pershore.

    27-06-1948:-H-25 overgezet van RAF Pershore via RAF Manston naar RNLAF Valkenburg met No.1 Dutch Ferry Flight. Na douane bij RAF Valkenburg zijn vliegtuigen naar KLu Twenthe gevlogen.

    13-07-1948:-H-25 niet nodig voor operaties en overgezet naar het Depot Materieel bij KLu Leeuwarden, samen met +/- andere Spitfire's voor opslag en conservering. V1/629.

    31-03-1949:- H-25 overgestapt naar KLu Twenthe en lid geworden van de Fighter Pilot School (Jachtvliegschool of JVS). v1.629.

    19-10-1949:- Verwijderd met JVS bij KLu Twenthe schroefsamenstel S/N VA.7693.

    24-10-1949:- Geïnstalleerd met JVS bij KLu Twenthe schroefsamenstel S/N VA.8409.

    10-11-1949:- Tijdens laagvliegen vloog loodswachter P.P.A van Eijsden in Lichtenvoorde bij Zwolle in hoogspanningskabels, waardoor de stroomvoorziening van verschillende dorpen werd onderbroken. Deze zorg werd pas in 1957 verholpen. De piloot voerde de noodlanding met succes uit.

    14-11 1949:- Na herstel werd de H-25 voor reparatie en revisie naar de Fokker-fabriek op Schiphol gestuurd.

    13-12-1949 Schroevenset verwijderd S/N V.A 8409.

    18-01-1950:-Verwijderd motor S/N 178449.

    ..-..-1950:-Motor gemonteerd door Fokker motor S/N 178715

    ..-..-1950:- Propeller gemonteerd door Fokker S/N 6686.

    ..-..-1950- Propeller vervangen. Geïnstalleerd met JVS bij KLu Twenthe schroefassemblage S/N VA.8409.

    15-03-1951:- Testvlucht met Fokker.

    16-03-1951:-Testvlucht met Fokker.

    05-04-1951:-Testvlucht met Fokker.(x2)

    07-04-1951:-Testvlucht met Fokker.

    09-04-1951:-Testvlucht met Fokker.

    19-04-1951:- Testvlucht met KLu kapt. Jonker Aircraft geaccepteerd door de KLu.kapt. Jonker. Vliegtuigen uitgezonderd door de KLu.

    27-04-1951:- Naar JVS KLu T ging als H-25 in geheel zilveren kleurstelling.

    ..-06-1951 H-25 hercodeerde 3W-17, zijnde de squadroncode van 322 (3W-) gedurende het grootste deel van zijn periode als operationeel RAF Fighter Squadron in de Tweede Wereldoorlog.

    31-08-1951:- Verplaatst met 322 Squadron van KLu Twenthe naar KLu Soesterberg.

    23-10-1951 Tijdelijk detachement van RLAF Soesterberg bij KLu Leeuwarden voor cursussen artillerie.

    25-08-1952:- Propeller verwijderd bij KLu Soesterberg, propeller montage S/N 6686. Propeller gemonteerd montage S/N 6281.

    ..-09-1953:- Laatste vlucht met KLu en buiten gestald bij KLu Soesterberg.

    ..-..-1954:- Vliegtuig gestript voor militaire uitrusting.

    28-05-1954:- Vliegtuig in afwachting van verspreiding bij KLu Soesterberg SCHR No186.

    04-06-1954:- SOC KLu bij KLu Soesterberg. LSK 34 A Nr.168. Geïnstalleerde motor S/N 178715. Geïnstalleerde propellereenheid S/N 6281. ACCT:-240.00

    25-05-1954:- Vliegtuig toegewezen aan KLu Eindhoven V-1308.

    01-07-1954: - Over de weg vervoerd van KLu Soesterberg naar KLu Eindhoven voor gebruik als "lokvogel" samen met MK959 (H-15) en MH212 (H-22).

    ..-..-195.:-Vliegtuig vergeten en gedumpt achter enkele kazernes van de afdeling onderhoudseenheid van KLu Eindhoven. H-22 werd in 1956 gesloopt door de brandweer en H-15 werd vervoerd naar 315 Squadron en tentoongesteld.

    ..-..-1956:- Tijdens een bezoek (squadronrotatie) van RAF No.14 Squadron van RAF Oldenburg bij KLu Eindhoven, hebben No.14 Squadron-leden de overblijfselen van H-25 gevonden en haar meegenomen naar het midden van de nacht op vrachtwagen naar RAF Oldenburg in Duitsland als Squadron Trophy (zonder toestemming) De volgende ochtend werd ontdekt dat H-25 was gestolen, maar omdat er al een poortwachter was bij KLu Eindhoven werd er geen poging gedaan om haar terug te krijgen.

    ..-..-1956:-Vliegtuig hersteld in statische weergaveconditie No.14 Squadron als MK732 in een standaard RAF-xolorschema, inclusief zwart-witte invasiestrepen. Gepresenteerd aan No.124 Wing op RAF Oldenburg door No.14 Squadron als een vleugeltrofee. MK732 werd tentoongesteld op RAF Oldenburg.

    ..-..-195.:- MK732 aanwezig bij de afscheidsparade/ceremonie van GroupCaptain C.C.Stapelton.

    ..-..-1957:-MK732 verhuisde met No.124 Wing van RAF Oldenburg naar RAF Ahlhorn in Duitsland. Vliegtuigvertoning op RAF Ahlhorn.

    ..-..-1960:- MK732 verhuisde met No.124 Wing van RAF Ahlhorn naar RAF Gutersolh in Duitsland. Vliegtuigvertoning bij RAF Guthersloh voor de officiersmess.

    ..-..-1969:- MK732 ontmanteld bij RAF Guthersloh.

    27-06-1969:- MK732 werd met de lucht naar RAF Brize Norton getild door een Short Belfast (XR366) van No.53 Squadron en gestuwd op een vrachthanger.

    09-07-1969:-MK732 over de weg vervoerd van RAF Brize Norton via een nachtstop bij RAF Bicester naar RAF St Athan in Wales. Comm. bestel MC/12651/F/69 van 04-07-1969.

    10-07-1969:- MK732 arriveerde op RAF St Athan met No.71 Maintenance Unit. Opgeslagen als een "bastaard" vliegtuig in afwachting van restauratie tot statische weergave.

    01-12-1970: - MK732 getransporteerd van RAF St Athan naar RAF Bicester en gehercodeerd als RAF-instructiecasco No.8633M.

    23-10-1974 MK732 Getransporteerd van RAF Bichester naar RAF Coltishall (No.3 hanger) voor opslag met de Battle of Britain Memorial Flight (BBMF) en gebruikt als reserveonderdelenvoorraad bij de BBMF.

    ..-08-1979:-MK732 vervoerd van RAF Coltishall naar ARF Abinghton voor opslag bij de BBMF.

    ..-09-1980:- Vliegtuig geselecteerd door de BBMF om de benodigde onderdelen te leveren voor de wederopbouw van Spitfire MK.V AB910 na een grondbotsing tijdens het opstijgen in augustus 1978, met NAA ( Noorduyn ) AT-16ND "Harvard " MkIIB PH -KMA ( van Skylight, Hilversum in Nederland en bestuurd door KLM piloot Bert.J Kuyper ) in doos Zwitserland. Staartgedeelte verwijderd en verwisseld met Peter Croser uit Australië tegen propellerbladen en reserveonderdelen bij de herbouw van AB910.

    12-11-1980: - Overblijfselen van MK732 opnieuw vervoerd van RAF Abinghton naar RAF St Athan en gebruikt als bron voor reserveonderdelen voor de BBMF Spitfire.

    ..-..-198.:- Alle bruikbare onderdelen waren verwijderd en het vliegtuig werd gedumpt, alleen ontsnapt van de schroothoop omdat de vrachtwagen van de aannemer vol/overbeladen was.

    ..-..-198.:-F/L/Woodgate zag uiteindelijk de overblijfselen van de jager- " Dat is een jager"- en nam hem weer mee naar binnen, waardoor de kostbare Warbird yey AGIAN werd gered.

    ..-..-1983:-Tijdens de viering van 40 jaar 322 Squadron in 1983 benaderde de Squadroncommandant Major Ton Krechting Harry van der Meer (bijgenaamd :-"Dutch Mister Sopitfire" ) en verzocht hem te zoeken naar een voormalige 322 Squadron Spitfire voor het eskader.

    13-04-1984:-MK732 in Engeland werd geselecteerd, en na een officieel verzoek aan de RAF keerden de overblijfselen van het vliegtuig terug naar Nederland. Er werden plannen opgesteld om het vliegtuig in een taxi- of bij voorkeur in vliegende staat te herstellen, voor de toekomstige viering van 50 jaar 322 Squadron in 1993.

    ..-..-198.:-Minder vooruitgang bij de restauratie van H-25 als gevolg van verminderde beschikbaarheid van fondsen en moeilijkheden bij het verkrijgen van de benodigde onderdelen.

    ..-..-1985:- KLu Staf in den Hauge stopte het project.

    29-11-1985:-H-25 over de weg vervoerd naar KLu Gilze-Rijen voor opslag. Vliegtuigen toegewezen aan de collectie van het KLu museum (Militaire Luchtvaart Museum of MLM).

    ..-05-1989:- Overblijfselen van H-25 ( MK732 ) naar Steve Atkins in Engeland na ruil met een plastic Spitfire Replica voor de MLM. Atkins was in het verleden al in het bezit van de benodigde onderdelen. voor MK732.

    ..-..-1990 :- Steve Atkins bood de overblijfselen van het vliegtuig opnieuw te koop aan.

    ..-09-1990:-Harry van der Meer ontmoette Steve Atkins en kreeg te horen dat het vliegtuig te KOOP was.

    ..-12-1990:- Eerste resten van MK732 naar Nederland getransporteerd en samen met Jack van Egmond opgeslagen in Nijverdal.

    ..-02-1991:-Oprichting van de Dutch Spitfire Flight (DSF) Doel was om het vliegtuig weer luchtwaardig te maken. De eerste DSF-voorzitter was Luchtmacht Commodore Ab Schouten op aanbeveling van Ton Krechting. Dit is tevens de eerste ‘link’ van de DSF met de KLu.

    ..-..-1991:- Fuselage naar KLu Deelen voor restauratie onder CAA-regels als G-HVDM ( Harry veen NSeh meer) met hulp van Steve Atkins. Streefdatum voor het project en de eerste vlucht: 12 juni 1993, de viering van 50 jaar 322 Squadron.

    1991-1993:- Werk aan MK732 op drie plaatsen:-De romp bij KLu Deelen, de Vleugels in Engeland en de Motor in Nijverdal met Jack van Egmond.

    ..-..-199.:- MK732 showm aan ZKH Prins Bernhard door de DSF leden Paleis Soestdijk.

    ..-..-1993:-Motor S/N . gereviseerd door Jack Egmond, afgewezen door de CAA.

    ..-..-1993:-Geïnstalleerde motor Rolls Royce " Merlin " Type 224 gebouwd door Packard, Detroit USA. Motor S/N/A8928. Geïnstalleerde propellereenheid S/N H5550.

    ..-..-1993:-Eindmontage op Lydd Airport in het zuiden van Engeland in de hangar van Howard Wade. Hectische tijden om het vliegtuig op tijd klaar te krijgen.

    10-06-1993:- Eerste testvlucht van 15 minuten als G-HVDM (H-25) vanaf Lydd Airport door de testpiloot Peter Kinsley. Na aankomst in Lydd, duim omhoog, vliegtuig o.k. Binnenkort volgen nog enkele testen. ACCT.240.00 (Uit historisch record van vliegtuigen.)

    ..-..-1993:-CAA Luchtwaardigheidsnota No.22846 Uitgave 2 . Om Spitfire Mk. IX G-HVDM voor afgifte van een vliegvergunning.

    11-06-1993:-CAA vergunning om te vliegen Certificaat nr. PR040564/001. CAA-vrijstellingscertificaat nr. ea 040564/001.

    12-06-1993:- Toestemming van de CAA om G-HVDM naar Nederland te laten varen. Piloot Dan Griffith bracht G-HVDM van Lydd naar KLu Leeuwarden onder zeer slechte weersomstandigheden, waaronder zeer harde wind, Aankomst bij KLu Leeuwarden om 16.30 LT, net nadat ZKH Prins Bernhard het feest had verlaten.

    ..-..-1993:- G-HVDM gestationeerd op Lelystad Airfield met de DSF.

    08-12-1993:- Vliegtuig gedeeltelijk verkocht aan de Nederlandse Overheid ( 50% ) en de Dutch Spitfire Flight ( 50% ) door de heer R.RKrens ( Twinair USA ) Contract DMKLu/MDA/ME/KO/94/07.

    04-10-1994 :-Aandeel van de Dutch Spitfire Flight ( 50% ) verkocht aan de Nederlandse overheid, nu 100% eigenaar van G-HVDM. Contractnr. DMKLu/MDA/ME/KO/94/07.

    ..-..-1994:-G-HVDM geschilderd in RAF-kleurenschema met zwart-witte (invasie) strepen als OU-U.

    ..-06-1994:-G-HVDM nam deel aan verschillende herdenkingsvluchten boven Engeland en Normandië ter gelegenheid van de viering van 50 jaar operatie Overlord.

    16-08-1995:-CAA Airworthness Approval Note No. 25177 om de beperkingen van SpitfireMk IX G-HVDM te herzien in reactie op LTO 1362.

    27-08-1995:-Landing ongeval in Engeland ( piloot Jack van Egmond ) Grote schade aan het casco en aan de prop. Vliegtuig voorzien van nieuwe rondhouten, 1 onderstelpoot van MLM (Spitfire H-1 ), nieuwe flappen en vleugeltip. Beschadigde schoepen vervangen door nieuwe, constructie door Hoffman (Duitsland) ACCT 380:41.

    11-09-1995:-Voorlopige opschorting door de CAA van het bewijs van luchtwaardigheid. CAA-referentie 9/23/G-HVDM.

    ..-..-199.:- Testvlucht na reparatie.

    ..-..-199.:-G-HVDM gestationeerd bij KLu Soesterberg met de DSF.

    19-05-1996: - Landingsongeval bij KLu Volkel tijdens luchtvertoning (piloot Berry Macco). Het landingsgestel was niet vergrendeld en het landingsgestel stortte in toen het de landingsbaan raakte. Kleine schade aan het casco en de motor. Grote schade aan de prop. Beschadigde schoepen vervangen door nieuwe, constructie door Hoffman (Duitsland) ACCT 391:11.

    10-10-1996:-Motor gereviseerd tot nul tijd. Ovrerhauled motor geïnstalleerd door KLu Soesterberg door Geoff Waldorf van Nostalgic Flying. Motor S/N A8928 ACCT 392:31.

    20-05-1997:-CAA Airworthness Approval Note No.25177 Addendum 1 . Om de beperkingen van Spitfire Mk,IX G-HVDM te herzien in reactie op LTO1362.

    ..-..-1998 :-G-HVDM van KLu Soesterberg naar de nieuwe thuisbasis KLu Gilze-Rijen.

    04-07-1998:-Prpo beschadigd door metalen onderdeel, waarschijnlijk losgekomen van ontploft staartwiel van DHC 2 "Beaver" Mk1 G-BUVF. Beschadigde schoepen vervangen door nieuwe, constructie door Hoffman (Duitsland) ACCT 421:25.

    28-10-1998:-Oprichting van de KLu Historische Vlucht bij KLu Gilze-Rijen, zijnde de nieuwe houder en exploitant van G-HVDM. Nostalgic Flying ( U.K ) bleef verantwoordelijk voor al het aan de CAA uitgevoerde vliegtuigonderhoud.

    31-03-1999:- Start ongeval ( prop strike ) bij RAF Manston tijdens een luchtvertoning ( piloot Adrian Brouwer ) Schade ontdekt door Onderhoudspersoneel bij aankomst op KLu Gilze-Rijen. Schadesteunbladen vervangen door nieuwe, gebouwd door Hoffman (Duitsland) ACCT 428:10.

    18-04-1999:-Opening van de nieuwe SKHV-hanger op RNALF Gilze-Rijen door de bevelhebber (BDL) van de KLu Lt. Gen, Ben Droste.G-HVDM gekeurd in de nieuwe hanger door de heer Pieter van Vollenhove, luitenant-generaal. Cees v.d Veer (Inspecteur van de Nederlandse Krijgsmacht) Lt. Gen.Ben Droste (BDL) en enkele andere militairen.

    30-03-2000:-G-HVDM geschilderd bij KLu Woensdrecht in een algehele zilveren kleurstelling als 3W-17 en voorzien van (nieuwe) geknipte vleugels onder toezicht van Nostalgic Flying grondwerktuigkundige Geoff Waldorf.

    03-10-2000:- Inschrijving G-HVDM geannuleerd.

    20-10-2000:-G-HVDM overgeboekt naar het Nederlands Burgerlijk Register als PH-OUQ na de RAF 485 (NZ) Squadronregistratie van het vliegtuig tijdens de Tweede Wereldoorlog. ACCT 476:10

    20-10-2000:-Uitgegeven door de RLD. BvI Nr. 5961, BvL Nr. 5961 Bar Nr.R-596

    26-06-2001:- Eerste vlucht als PH-OUQ na 300 uur inspectie en overschrijving naar de Nederlandse Burgerlijke Stand. Piloot Berry Macco. ACCT 476:10


    Gelieve GEEN inzendingen opnieuw in te dienen. We hebben een zeer grote achterstand en al het ingediende materiaal zal zo snel mogelijk aan de site worden toegevoegd.

    Het controleren op dubbele vermeldingen vertraagt ​​het bewerken en maakt sitebeheerder een bijna onmogelijke taak. Bedankt.


    Verplichte velden zijn gemarkeerd *


    Mocht u nog foto's hebben, dan zien wij die graag tegemoet. Gelieve uw originelen te scannen of digitaal te fotograferen en een kopie mee te sturen. Als u uw verhalen als audio of opname wilt vertellen, zouden we graag alle opnames die u kunt maken aan ons archief toevoegen, neem dan contact met ons op:

    Als u originele foto's, documenten of kleine items wilt doneren, zouden we deze graag aan onze educatieve collectie willen toevoegen, neem dan contact met ons op via e-mail.

    Het Wartime Memories Project is een non-profitorganisatie die wordt gerund door vrijwilligers.

    Deze website wordt betaald uit eigen zak, bibliotheekabonnementen en donaties van bezoekers. De populariteit van de site betekent dat deze de beschikbare bronnen ver overtreft.

    Als je de site leuk vindt, overweeg dan om een ​​donatie te doen, hoe klein ook, om de kosten van het draaiende houden van de site te dekken.


    Het Wartime Memories Project - De Tweede Wereldoorlog

    Deze website maakt gebruik van cookies. Door deze site te blijven gebruiken, gaat u akkoord met het accepteren van cookies.


    Als je deze site leuk vindt

    overweeg dan om een ​​donatie te doen.

    Tweede Wereldoorlog 2 WO II WO II

    • P/O J.H. Maas - gered en was veilig
    • Nav. G. Claassen - gered en was veilig
    • Sergeant D.H.J. Geboren (Brits) - KIA - grafgraf op British War Cemetery te Leopoldsburg (België)
    • Sergeant H. Harsevoort - MIA - gedenksteen te Loenen

    DF Mabb. Royal Armoured Corps van het Britse leger

    DF Mabb diende bij het Royal Armoured Corps British Army. Ik heb zijn dogtags en zou ze graag thuisbrengen bij zijn familie. Ik ben blij om alle kosten te dekken, als u een familielid bent of mij met hen in contact kunt brengen, neem dan contact met mij op.

    L/Kpl. Richard J. Mabb. Britse leger Royal Army Service Corps uit Londen

    Herbert Mabbitt. Koninklijke mariniers

    John "Reg" Mabbott. Koninklijke Luchtmacht 229 Sqdn. uit Nottinghamshire

    Ik ben op zoek naar informatie over 229 Squadron RAF, vooral als iemand informatie heeft over mijn overleden vader, John Mabbott (ook bekend als Reg Mabbott). Hij kwam uit Nottinghamshire en diende in Egypte en Italië. Ik geloof dat hij een winchman of drogue-operator was. Alle informatie zou geweldig zijn.

    F/Sgt. R. MacAllister. Royal Australian Air Force 97 Squadron

    Mabel Meidoorn Macaluso. Landleger

    Mijn moeder, Mabel Hawthorn Macaluso, die nu 81 jaar oud is, zat in het landleger - het was in die tijd dat ze mijn vader ontmoette toen hij in het Amerikaanse leger diende. Moeder bezorgde vroeger melk aan de Amerikaanse basis van de boerderij waar ze werkte in Long Marston. Papa en mama zijn bijna 65 jaar getrouwd - mijn broer is geboren tijdens de oorlog. Na de oorlog kwamen moeder en mijn broer via New York naar de Verenigde Staten, samen met honderden andere oorlogsbruiden. Papa en mama zijn in de loop der jaren vaak terug naar Engeland gegaan en elke keer als ze teruggaan, maken ze altijd een uitstapje naar waar ze tijdens de oorlog het hof maakten en jarenlang hield mama contact met eigenaren en de kinderen van de eigenaren van de boerderij waar ze werkte. Mijn moeder zal zo opgewonden zijn om alle artikelen op uw website te lezen en ik zal haar aanmoedigen om haar herinneringen aan deze speciale tijd in haar leven op te schrijven. Hoewel ik 55 jaar oud ben, is mijn moeder nog steeds mijn held en ik hou heel veel van haar en hoor graag haar verhalen over haar jeugd en opgroeien tijdens de oorlog.

    Calvin R. MacAnally. United States Marine Corps uit Ocean City, NJ

    John George Mac Andrew. Royal Air Force uit Londen

    John was tijdens de oorlog gestationeerd bij een Operational Training Unit. Hij trainde bommenwerpers, met name Canadezen, en herinnert zich veel tragedies. Later werkte hij als testpiloot voor British Overseas Airways Corporation en British Airways. Hij trouwde met een vrouw uit Dublin en verhuisde omstreeks 2000 naar Ierland. Hij woont daar tot op de dag van vandaag met zijn dochter.

    Luitenant James Douglas MacAra. Britse leger Royal Electrical and Mechanical Engineers uit Whitley Bay, Northumberland

    Joseph Macari. Britse legerkoningen bezitten Scottish Borderers

    William Burns Macartney. Royal Navy HMS Campania uit Glasgow

    Mijn vader, Willie Macartney, was brandweerman (machinekamer) aan boord van het vliegdekschip HMS Campania D48. Hij vertelde me altijd verhalen over een slinger die bijna aan zijn grenzen zou zwaaien, blijkbaar de scheefstand van het schip gemeten bij ruw weer, denk dat het in de messroom van het schip was? Hij praatte over vliegtuigen die zouden vertrekken en niet terug zouden keren en het extreme weer op konvooidienst waar ze ijs zouden afbrokkelen om ophoping te voorkomen. Ik was nog maar een jongen toen we praatten, we hadden vroeger documentatie, maar deze is verloren gegaan door vele verhuizingen in latere jaren.

    Willem Macartney. Hulpbrandweer Shorts Brothers Airport uit Belfast, Noord-Ierland

    Mijn grootvader, William Macartney, vertelde me over zijn dienst bij Shorts Brothers Airport Belfast (nu bekend als George Best Airport, Belfast) als hulpbrandweerman. Hij bezocht vele delen van Oost-Belfast die waren verwoest tijdens de blitz van Belfast van 1941. Hij herinnerde zich de branden die werden bestreden toen de bommen vielen en de lichamen die werden geborgen en naar de Templemore Avenue-zwembaden werden gebracht en op de bodem van het lege zwembad werden geplaatst als een geïmproviseerde lijkenhuis. Zijn brandweerploeg had het record voor de snelste brandweermannen die zich in het Verenigd Koninkrijk verzamelden voor een brand.

    V/Sgt John Simeon McPhail "Bijbel John" MacAskill. Koninklijke Luchtmacht 98 Sqd. uit Norwich

    Kent iemand mijn overleden vader F/Sgt John MacAskill? Hij trainde in Oudtshoorn, Zuid-Afrika, van 31 augustus 1942 - 2 januari 1943. Hij was toen bij 13 OTU Bicester voor zijn eerste dienstplicht bij 98 Squadron op 3 mei 1944. De vliegtuigen die hij vloog waren: - Anson, Oxford, Blenheim( 1V), Boston (IIIA), Mitchell (IID) Het zou mooi zijn als er nog iemand in leven was die met hem meevloog, vooral Sgt.Nicholson, die hij het grootste deel van zijn diensttijd leek door te brengen. Erg bedankt,

    F/Sgt. John Simeon McPhail MacAskill. Royal Air Force 98 Squadron

    Wijlen mijn vader, F/Sgt John MacAskill, trainde in Oudtshoorn, Zuid-Afrika, van 31 augustus 1942 tot 2 januari 1943. Hij was toen bij 13 OTU RAF Bicester voor zijn eerste dienstplicht bij 98 Squadron op 3 mei 1944. Het vliegtuig hij vloog met Anson, Oxford, Blenheim (1V), Boston (IIIA) en Mitchell (IID).

    Als iemand die dit leest met mijn vader vloog, vooral een Sgt. Nicholson met wie hij het grootste deel van zijn dienstplicht leek door te brengen, neem alstublieft contact met mij op.

    Een Macaulay. Verkenningskorps van het Britse leger

    Een Macaulay diende bij het Britse leger van het verkenningskorps. Ik heb zijn dogtags en zou ze graag thuisbrengen bij zijn familie. Ik ben blij om alle kosten te dekken, als u een familielid bent of mij met hen in contact kunt brengen, neem dan contact met mij op.

    Alexander Alistair MacBain. Leger The Queen's Own Cameron Highlanders (d.1940)

    George MacBain. Leger De eigen Cameron Highlanders van de koningin

    Mijn oom, George MacBain, was een lid van de Queens. Eigen Cameron Highlanders werd gevangengenomen in St. Valerie in 1940. Zijn broer Alexander Alistair Macbain zat in hetzelfde regiment en werd in 1940 vermoord. Oom George werd gemarcheerd naar Stalag XXA waar hij de rest van zijn de oorlog werken op een boerderij. Hij heeft me veel horende verhalen over de oorlog verteld. Zijn er nog mannen die die jaren van zijn leven deelden, nog in leven? Hij zou graag van hen horen. Een keer in Stalag XXA kreeg hij de bijnaam "The Blue Man" nadat hij een vorm van impatigo van het vee had gevangen en zijn gezicht moest worden geverfd met blauw gencenviolet, doet dat iemands geheugen opfrissen?

    Veel dank aan al jullie soldaten voor het geven van zo veel en het ontvangen van zo weinig in de naam van de vrijheid.

    1e Rd.Op Alan Godfrey MacBeth. Koopvaardij SS Cape Corso (overleden 2 mei 1942)

    Alan MacBeth kwam om het leven toen de SS Cape Corso tot zinken werd gebracht.

    bekwame zee. Gordon Blair Mac Callum. Royal Navy HMS Pheobe uit Broomhill, S'clyde

    Gordon MacCallum was de zoon van Robert S. en Isabella MacCullum uit Broomhill, S'clyde. Hij was 23 toen hij stierf en ligt begraven op de Europese begraafplaats Pointe Noire in Congo.

    Op 23 oktober 1942 werd H.M.S. Phoebe was op weg om deel te nemen aan operaties voor Noord-Afrika, toen ze werd getorpedeerd voor de kust van Frans Equatoriaal Afrika. 46 mannen verloren hun leven in deze opdracht en 29 van hen werden begraven in Pointe Noire European Cemetery in een groot collectief graf. Dit graf werd later gemarkeerd door een gedenkteken op een schermmuur, dat de details van alle 46 slachtoffers bevat.

    D Maccann diende bij het Britse leger. Ik heb zijn dogtags en zou ze graag thuisbrengen bij zijn familie.Ik ben blij om alle kosten te dekken, als u een familielid bent of mij met hen in contact kunt brengen, neem dan contact met mij op.

    Mary "Molly" MacCloud. Air Raid Protection Warden van Kensington

    Weet iemand hoe ik gegevens kan opsporen van een bewaker van een luchtaanval uit Kensington, genaamd Mary MacLeod Moore, of Mary Rees, of Molly Rees? (Rees was haar getrouwde naam, maar ze schreef onder de naam Mary MacLeod Moore.) Alle hulp zou zeer op prijs worden gesteld.

    HD Maccol. Britse leger 1e Fife & Forfar Yeomanry

    HD Maccoll diende bij het 1st Fife & Forfar Yeomanry British Army. Ik heb zijn dogtags en zou ze graag thuisbrengen bij zijn familie. Ik ben blij om alle kosten te dekken, als u een familielid bent of mij met hen in contact kunt brengen, neem dan contact met mij op.

    Luitenant Thomas Finlay MacConnachie. 6de Bataljon van het Britse leger, D Coy. Royal Scots Fusiliers uit Edinburgh

    Mijn vader Thomas MacConnachie landde in 1944 in Frankrijk en vocht bij Caen, Falaise en door Frankrijk naar België. Hij werd gevangengenomen na een aanval over het Albertkanaal bij Schelde op dezelfde dag als Operatie Market Garden. Hij was pelotonscommandant en had als taak een consolidatie op te zetten in het dorp Aart (nu Ten Aart) toen ze werden overweldigd door een Duitse tegenaanval. Gelukkig werd hij gevangen genomen door Wermacht-troepen (Herman Göring Elite) en vermeed hij de SS die hij bittere ervaring had met confrontatie. Ik begrijp dat de actie was om de haven van Antwerpen te consolideren en omleiding met betrekking tot Market Garden.

    Mijn vader bleef in het leger dienen tot hij in 1974 met pensioen ging, in 1976 een zware hemorragische beroerte kreeg en in 1987 stierf. Mijn moeder viert in december haar 93ste verjaardag nadat ze de afgelopen 32 jaar weduwe was. Het commissiecertificaat van mijn vader, de braniestok en de pasfoto van OCTU hebben nog steeds een prominente plaats aan de muur van haar huis. Het krijgsgevangenenlogboek van mijn vader wordt nog steeds gekoesterd door de familie.

    JW Maccorouodale. Brits leger

    JW Maccorouodale diende bij het Britse leger. Ik heb zijn dogtags en zou ze graag thuisbrengen bij zijn familie. Ik ben blij om alle kosten te dekken, als u een familielid bent of mij met hen in contact kunt brengen, neem dan contact met mij op.

    Alexander Mac Cuaig. Koopvaardij SS Athenia uit Islay

    Mijn grootvader, Alexander MacCuaig, geboren op Islay in 1883, maakte deel uit van de bemanning van de SS Athenia toen ze op 3 september 1939 tot zinken werd gebracht. Ik geloof dat hij als Stoker in de machinekamer werkte. Mijn eigen moeder, geboren in 1936, had bij haar geboorte een 'schedelkap', een dun extra laagje huid, wat volgens zeelieden blijkbaar een geluksvoorteken is. Mijn grootvader nam dit mee naar zee. Gelukkig overleefde hij en leefde tot de rijpe leeftijd van 92.

    Cadet Anthony Dermuid MacDermott. Royal Navy HMS Royal Oak van Bagshot

    Antony Dermuid Macdermott, overleden 14 oktober 1939 op HMS Royal Oak. Hij was een Bagshot-man en stond op ons oorlogsmonument in de St Anne's Church, Bagshot.

    Mjr. Henry Douglas Macdermott. Britse leger Royal Army Ordnance Corps uit Laugharne

    MH Macdermott. Britse leger 2e Sqd Lothian en Border Horse

    MH Macdermott diende bij het 2nd Sqd Lothian and Border Horse British Army. Ik heb zijn dogtags en zou ze graag thuisbrengen bij zijn familie. Ik ben blij om alle kosten te dekken, als u een familielid bent of mij met hen in contact kunt brengen, neem dan contact met mij op.

    Zeeman A. MacDonald. Royal Naval Reserve HMS Forfar

    MacDonald was een van de bemanningsleden die het verlies van de Forfar in 1940 overleefde.


    28 april 1937

    28 april 1937: De eerste transpacifische vlucht door een commercieel passagiersvliegtuig wordt voltooid wanneer de 8217 Martin M-130 van Pan American Airways, Chinese klipper, aangekomen in Hong Kong. De vlucht was op 21 april vertrokken uit San Francisco Bay, Californië, met 7 betalende passagiers en ging vervolgens over de Stille Oceaan via Hawaii, Midway Island, Wake Island, Guam, Manilla, Macau en ten slotte Hong Kong. Het persbureau Reuters deed kort verslag van de gebeurtenis:

    AIR LINK ROND WERELD GESMEED.

    China Clipper landt in Hong Kong.

    De Pan-American Airways vliegboot China Clipper is vanochtend om 11.55 uur geland vanuit Manilla en Macao. Dit verbindt de Pan-American en Imperial Airways en voltooit de commerciële luchtverbinding over de hele wereld. —Reuter.

    The Straits Times, 28 april 1937, pagina 1, kolom 4.

    Pan American Airways'8217 China Clipper, een Martin M-130, NC14716, boven Oakland, Californië. (Clyde Herwood Sunderland/Library of Congress 94509042)

    De Oakland Tribune meldde:

    AIR CLIPPER OVERSPANNEN ZEE NAAR HONGKONG

    AMERIKAANSE POST NAAR CHINA GELAND BINNEN ZES DAGEN

    Vliegtuigbemanning gevierd op einde van historische hop vanuit de VS via de Filipijnen

    HONGKONG, 28 april.—(AP)—Een 30-jarige droom van een luchtdienst rond de wereld werd vandaag werkelijkheid met de aankomst van de Hongkong Clipper vanuit Manilla op de eerste reguliere vlucht tussen de twee steden.

    De clipper, die het laatste gat van 700 mijl in de Amerika-Azië-dienst overbrugde, plaatste de laatste schakel in een vliegtuigketen waardoor het mogelijk is om in minder dan een maand de wereld te omcirkelen met behulp van geplande commerciële vliegtuigen.

    Het vaartuig bracht 2500 pond aan Amerikaanse lading mee, waaronder 100.000 brieven en kranten uit de Verenigde Staten die slechts zes dagen oud waren. De papieren verlieten Alameda, Californië, afgelopen donderdag aan boord van China Clipper en werden overgebracht naar de Hongkong Clipper in Manilla. ¹

    Een grote menigte verwelkomde de klipper op Kaitak Airport. Inbegrepen waren waarnemend gouverneur N. L. Smith en vertegenwoordigers van alle regerings- en commerciële activiteiten van de kolonie.

    De piloot van de klipper, A.E. Laporte, en de bemanning werden naar een podium in de hangar begeleid, waar de waarnemend gouverneur een welkomstwoord hield.

    Het vliegtuig zal naar verwachting op zijn terugvlucht op donderdag 2500 pond aan vracht vervoeren, waaronder 40.000 brieven.

    Op een receptie voor de flyers zei de waarnemend gouverneur:

    “We vieren het lassen van de laatste schakel in de wereldluchtcommunicatie. Het verkleinen van de fysieke kloven is de zekerste manier om een ​​einde te maken aan misverstanden die in het verleden tussen naties zijn ontstaan.

    “Hongkong feliciteert, verwelkomt deze Amerikaanse transpacific luchtdienst en hoopt dat het een nieuwe band zal zijn in de keten van goodwill.”

    Laporte zei dat de vlucht Manilla-Hongkong "onvermoeibaar" was, ondanks slechte weersomstandigheden die af en toe blind vliegen noodzakelijk maakten.

    Oakland Tribune, vol. CXXVI, No. 118, woensdag 28 april 1937, pagina 1, kolom 3

    De Chinese klipper, NC14716, was de eerste van drie Martin M-130 viermotorige vliegboten gebouwd voor Pan American Airways en werd gebruikt om de eerste commerciële transpacific luchtdienst van San Francisco naar Manilla in november 1935 in te huldigen. Gebouwd voor een bedrag van $ 417.000 door de Glenn L. Martin Company in Baltimore, Maryland, vloog voor het eerst op 20 december 1934 en werd op 9 oktober 1935 aan Pan Am afgeleverd.

    Het vliegtuig werd bediend door een cockpitpersoneel van 6 tot 9, afhankelijk van de lengte van de vlucht, plus cabinepersoneel, en kon 18 passagiers vervoeren op nachtvluchten of maximaal 36 passagiers.

    Martin M-130 China Clipper, NC14716, in Honolulu, Oahu, Hawaiiaanse eilanden. (Niet toegeschreven)

    De Martin M-130 was 90 voet, 10,5 inch (27,699 meter) lang met een spanwijdte van 130 voet, 0 inch (39,624 meter). Het was 24 voet, 7 inch (7,493 meter) hoog. Het maximale startgewicht was 52.252 pond (23.701 kilogram).

    De vliegboot werd aangedreven door vier luchtgekoelde, supercharged Pratt & Whitney Twin Wasp S2A5-G-motoren met een cilinderinhoud van 1.829,389 kubieke inch (29,978 liter). Dit waren tweerijige, 14-cilinder stermotoren met een compressieverhouding van 6,7:1. De S2A5-G had een vermogen van 830 pk bij 2.400 tpm en 950 pk bij 2.550 tpm. voor het opstijgen, brandende benzine van 87 octaan. Ze dreven driebladige Hamilton Standard Hydromatic-propellers met constante snelheid door een reductie van 3:2. De motor was 3 voet, 11,88 inch (1,216 meter) in diameter en 4 voet, 8,75 inch (1,441 meter) lang. Het woog 1.235 pond (560 kilogram).

    Het vliegtuig had een maximale snelheid van 180 mijl per uur (290 kilometer per uur) en een kruissnelheid van 130 mijl per uur (209 kilometer per uur). Het serviceplafond was 10.000 voet (3.048 meter) en het bereik was 3.200 mijl (5.150 kilometer).

    Martin M-130, NC14716, China Clipper, afgemeerd op een verre exotische locatie. (Niet toegeschreven)

    ¹ Er kan verwarring bestaan ​​over welk vliegtuig er van Manilla naar Hong Kong is gevlogen. De meeste kranten identificeerden het als: Chinese klipper, Terwijl de Oakland Tribune noemde het Hongkong Clipper.

    Pan American’s Hong Kong Clipper was een Sikorsky S-42, NC823M, die in december 1934 in dienst was getreden. Veel kranten van 28 april 1937 toonden een foto van de NC832M die aankwam in Auckland, Nieuw-Zeeland, na een vierdaagse, 7000 mijl lange onderzoeksvlucht vanuit de Verenigde Staten .

    De luchtvaartmaatschappij, die in 1934 in dienst kwam, had oorspronkelijk de NC823M . genoemd West Indies Clipper. Dit is veranderd in Pan American Clipper, en later, Hong Kong Clipper. Het vliegtuig stortte neer bij het opstijgen en zonk in de buurt van Antilla, Cuba, 7 augustus 1944.

    Pan American Airways System's 8217s Sikorsky S-42, NC832M, over de Baai van San Francisco, 1935. (NASM SI-90-3001)